[Gord0]

Sie können es sein, aber ich bin mir nicht sicher. Deshalb habe ich gesagt, ich sei mir nicht sicher, ob meine Liste von oben funktionieren würde. Ich weiß, dass es sich in einem 2017er Modell definitiv unterscheidet.

 

[par5ntoo]

Danke für die Antworten!!....Ich habe tiefer gegraben und mir die Kits angesehen, die BD für den Einbau von Turbos verkauft, und der Datumsbereich ist 2011 - 2016, und dieses Kit enthält Kühlmittelanschlüsse, also vermute ich, dass die Größen für 2013 bis 2016 gelten werden.....nochmals vielen Dank für die Hilfe!!!

 

[MattyLite]

Hey @Gord0, ich habe einen 2013er Boost wie du, ich hatte ein Leck am Schnellverschluss des Blocks auf der Beifahrerseite, also habe ich deine AN-Schlauch-Bauliste verwendet (tolle Anleitung, übrigens). Ich musste meine Schlauchlängen ein wenig anpassen, aber nicht viel (die Leitung, die zur Rückseite des Zylinderkopfs geht, ist niedriger als der Anschluss, um zu verhindern, dass sich eine potenzielle Luftblase bildet, aber die Leitung vom Block zum Turbolader ist möglicherweise 3/8 bis 1/2 Zoll lang). Ich habe die Schläuche bekommen, den Turbolader wieder montiert, wieder mit orangefarbenem Konzentrat gefüllt. Ich habe versucht, die Luft abzulassen, aber ich wusste, dass ich nicht alles geschafft hatte, als es bei meiner ersten Testfahrt richtig warm wurde. Es schien die meiste Luft bei dieser Fahrt abzustoßen, aber ich wusste, dass immer noch etwas nicht so war wie vorher.

Vor dieser Modifikation habe ich ein SPD 170F Thermostat eingebaut und 5* gebeten, mir eine Abstimmung zu schreiben, um Hochgeschwindigkeitslüfter bei 190F zu aktivieren, was beim Abschleppen sehr geholfen hat, und ich habe die Hochgeschwindigkeitslüfter beim Fahren ohne Last selten gehört.

Jetzt schalten sich Hochgeschwindigkeitslüfter fast jedes Mal ein, wenn ich in den Boost komme, und es scheint ewig zu dauern, bis die ECTs im Leerlauf nach dem Fahren aus den 190ern herauskommen. Ich habe ein Boot durch typisches SC-Gelände gezogen, die Hochgeschwindigkeitslüfter liefen, aber es kam überhaupt nicht zu einer Überhitzung.

Meine Frage ist, ist es möglich, dass ich eine Durchflussbeschränkung mit diesem 6an-Schlauch vom Block zum Turbolader habe, da er länger ist und kein vollständiger gerader Schuss ist, oder sollte ich damit beginnen, etwas Einfaches zu tun, wie z. B. Kühlmittel und/oder Thermostat spülen?

 

[Gord0]

Ich würde damit beginnen, für eine Weile zum Serientuning zurückzukehren, um zu sehen, wie es so läuft. Ich würde auch wieder auf das serienmäßige 187°-Thermostat wechseln und die Lüftertemperatur erhöhen. Mein alter Truck wollte mit einem 170°-Thermostat 190° laufen. Ich hatte einen externen Ölkühler, einen Saudi-Raptor-Getriebekühler und einen Mishimoto-Kühler. Ohne Last lief er auf der Autobahn 185-195°, aber bei längerer Fahrt bei kaltem Wetter sank er unter 160°, was den Kraftstoffanreicherungsmodus auslöst. Ich habe das 187er (neuer Stil mit Kunststoff) eingebaut und es lief 180-195° auf der Autobahn und sank bei der Fahrt auf 180°.

 

[MattyLite]

Zehn vier, ich dachte, das könnte auch der Fall sein, wobei mehr heißes Kühlmittel in diesen winzigen Kühler gelangt, den Ford eingebaut hat, und er kann es nicht bewältigen. Ich habe den saudischen Trans-Kühler wie du ihn hattest, und ich habe einen 25-reihigen externen Mish-Motorölkühler, aber immer noch den serienmäßigen Kühler. Ist das, was ich sehe, also nicht unvernünftig?

Ich werde das serienmäßige Thermostat bestellen und die alte Tune-Pre-Fan-Temp-Modifikation laden und sehen. Danke für deine Hilfe, und ich hasse es, dass dein 13er zerstört wurde, es war ein verdammt gutes Gerät.

 

[Gord0]

Nein, was Sie sehen, ist überhaupt nicht unvernünftig. Ich hatte den gleichen Ölkühler und er war auch thermostatisch geregelt. Der Thermostat, der dort hineinkommt, ist ein 187er. Ihr Thermostat im Getriebe ist ein 190er. Alles darin versucht, es bei 190 zu betreiben, außer Ihrem Kühlerthermostat. Ich habe große Temperaturschwankungen mit dem 170er Thermostat gesehen, und alles verhielt sich normal mit dem serienmäßigen 187er. Wenn Sie schleppen und sich alles ausgeglichen hat, ist es egal, welchen Thermostat Sie verwenden, er ist weit geöffnet. Nur eine Theorie, aber mit den größeren Leitungen zum Turbolader könnten Sie mehr Kühlmittel daran vorbeidrücken und sie damit kühlen, wodurch dieses heißere Kühlmittel direkt in den hinteren Teil des Zylinderkopfs geleitet wird, kurz bevor der Temperatursensor einen etwas stärker lokalisierten "Hot Spot" erzeugt. Wo vorher mehr Wärme in das Öl geleitet worden sein könnte, das die Wärme am vorderen Ende des Systems mit dem serienmäßigen und zusätzlichen Kühler austauschen würde.

Nebenbei bemerkt, jemand könnte eine Crossover-Brücke aus Billet herstellen lassen und Anschlüsse auf der Rückseite anbringen, um das Kühlmittel dorthin zu leiten, wenn er Leitungen verwendet, und das würde die Temperatursensoren überspringen. Ich denke, das würde dazu führen, dass Sie beim Abschleppen weniger Spitzen in der Kühlmitteltemperatur sehen. Das Problem ist, dass Ford es meiner Meinung nach als "Sicherung" konzipiert hat, um ein Schmelzen der Turbolader zu verhindern.

Ja, es ist blöd, dass es einen Totalschaden gab, aber die gute Nachricht ist, dass ich in einen 2021er mit geringerer Kilometerleistung gekommen bin, was bisher ein großartiger Truck war!

 

[MattyLite]

Ich bin froh, dass ich mich an dich gewandt habe, bevor ich wieder anfing, die Beifahrerseite zu zerlegen. Was für eine Qual. Vielen Dank für all die Infos, es bedeutet viel, dass du und andere Leute hier gute Ratschläge geben, wie man diese Probleme beheben kann, ohne sie zur Werkstatt zu bringen, um eine halbe Arbeit zu erledigen, die das Problem möglicherweise behebt oder auch nicht.

 

[full-race geoff]

Zu Ihrer Information - Turbos spucken kein heißes Kühlmittel aus, während der Motor läuft. Der Unterschied zwischen der Kühlmitteltemperatur ein und der Kühlmitteltemperatur aus beträgt ungefähr 1,5 Fahrenheit.

Wasserkühlung für Turbos funktioniert nur, wenn der Motor AUS ist und die Wasserpumpe stillsteht. Thermisches Siphoning (suchen Sie danach) hält das Kühlmittel in Bewegung durch den Turbo, um zu verhindern, dass die rotglühenden Turbinenräder die Lager durch Hitze sättigen.

 

[snakebitten]

Das ist eine erstaunliche Tatsache, die ich noch nie zuvor gehört habe. Was auch erstaunlich ist, da ich viel zu viel Mühe darauf verwende, jeden Beitrag zu lesen. So kann es Sie nicht überraschen, wenn dieses kleine Informationshäppchen sofort eine oder zwei Fragen auslöst? 😉 Also der Anstieg der Kühlmitteltemperaturen beim 3,5 Ecoboost, der parallel zum Anstieg des Ladedrucks verläuft... da es fast 0 % des Kühlmittels ist, das den Turbolader verlässt, welcher Bereich im Kühlmantel/Kreislauf des Motors absorbiert so viel Wärme?

 

[FanaticalKilla]

Das ist eine erstaunliche Tatsache, die ich noch nie zuvor gehört habe. Was auch erstaunlich ist, da ich viel zu viel Mühe darauf verwende, jeden Beitrag zu lesen.

Sie können also nicht überrascht sein, wenn dieses kleine Informationshäppchen sofort eine oder zwei Fragen auslöst? 😉

Also der Anstieg der Kühlmitteltemperaturen beim 3,5 Ecoboost, der parallel zum Anstieg des Ladedrucks verläuft ...... da es fast 0% des Kühlmittels ist, das den Turbolader verlässt, welcher Bereich im Kühlmantel/Kreislauf des Motors absorbiert so viel Wärme?

Zylindertemperaturen/Kopftemperaturen bei Direkteinspritzung und magerer laufenden Motoren. Ich denke ehrlich gesagt, dass die Zylindertemperaturen beim Aufladen durch die Decke gehen.

 

[Morris_223]

@Boatwaco Fühlen Sie sich frei, dies dorthin zu verschieben, wo Sie es für richtig halten.

Dies ist für meine Gen 1 (2013)

Bei Fragen können Sie sich gerne melden.

Turbo zum Kopfende:
2x 6an voller Durchfluss 90° Kopfende
Leitungslänge 15,25"
2x 6an voller Durchfluss 45° Turbo
4x M14x1,5 bis 6an. Bei den beiden, die in den Turbo gehen, müssen Sie sicherstellen, dass die Gewinde nur 8,5 mm lang sind.

Fahrerblock zum Turbo:
1x M18x1,5 bis 6an für den Block.
1x 6an voller Durchfluss 90° vom Block
Leitungslänge 3,4"
1x 6an voller Durchfluss 60° vom Turbo
1x m14x1,5 bis 6an für Turbo. Stellen Sie sicher, dass die Gewinde nur 8,5 mm lang sind, die in den Turbo geschraubt werden

Beifahrerblock zum Turbo:
1x m18x1,5 bis 6an für den Block
1x 6an Buchse auf Stecker 90 Winkel für hinter dem AC-Kompressor.
1x 6an geradeaus vom 90 Winkel
Leitungslänge 3,65"
1x 6an voller Durchfluss 90 Turbo
1x m14x1,5 bis 6an für Turbo. Stellen Sie sicher, dass die Gewinde nur 8,5 mm lang sind, die in den Turbo geschraubt werden

Beifahrerseite, befestigen Sie zuerst die Leitung, die vom Block zum Turbo kommt, und den 90er-Winkel an der Blockarmatur. Das lässt die gerade Verbindung zum Anschließen und Sie haben tatsächlich Platz. Nachdem dies angeschlossen ist, schrauben Sie dann den Turbo an den Krümmer.

Auf der Fahrerseite ist tatsächlich mehr Platz, aber warten Sie mit dem Anschrauben des Turbos an den Krümmer, bis Sie diese Leitung angeschlossen haben.

Die Leitungen vom Block zum Turbo sind auf beiden Seiten die größten Schmerzen. Sie sind auch keine geraden Schüsse, also stellen Sie sicher, dass Sie die Winkel nahe beieinander bekommen, sonst stimmt Ihre Leitungslänge nicht

Achten Sie darauf, dass die Leitungen vom Turbo zum Kopfende nicht höher als die Armatur am Kopf verlaufen, sonst haben Sie eine hohe Stelle, an der sich eine Luftblase bilden kann.

6x m14x1,5 bis 6an. 4 davon benötigen 8,5 mm M14x1,5 Gewindelänge.

2x m18x1,5 bis 6an

4x voller Durchfluss 90 6an

2x voller Durchfluss 45 6an

1x voller Durchfluss 60 6an

1x 90 Winkel Stecker auf Buchse 6an

1x 6an gerade

Mindestens 5' 6an Leitung.

Richtige Größe O-Ringe (was auch immer auf den Jiffy-Armaturen kommt). Entschuldigung, ich habe die Größen dafür nicht gemessen.

1x "Custom"-Schlüssel

Bilder in keiner bestimmten Reihenfolge.

Bearbeiten, um hinzuzufügen: Die angegebenen Leitungslängen sind die tatsächlichen Schnittlängen.

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Ausgezeichneter Beitrag! Ich werde mir das heute auf jeden Fall genau ansehen.

 

[Scott91370]

Sind die oben aufgeführten AR-Passgrößen über die Jahresbereiche gleich?....bereite mich darauf vor, bald meine Kühlmittelleitungen und -krümmer von 2016 in Angriff zu nehmen...danke

Ich bin mir nicht sicher, ob alles oben Gesagte für ein 2016er Modell funktionieren würde.

Hat das schon jemand herausgefunden?
Meiner ist von 2015 und ich möchte es hassen, das alles durchzumachen, um herauszufinden, dass sie unterschiedlich sind.

Außerdem werden die O-Ringe (die an den Jiffy-Fittings sind) erwähnt... Gehen diese auf die AN-Fittings, so als wären sie die Jiffy-Fittings?

 

[Gord0]

Hat das jemand herausgefunden?
Meiner ist von 2015 und ich würde es hassen, das alles durchzumachen, um herauszufinden, dass sie unterschiedlich sind.

Außerdem werden die 0-Ringe (die an den Jiffy-Fittings sind) erwähnt... Gehören diese an die AN-Fittings, genau wie bei den Jiffy-Fittings?

Ich kann es Ihnen nicht mit Sicherheit sagen, da ich dies nur an meinem 2013er gemacht habe.

Ich glaube, ich habe die O-Ringe, die sich an der Außenseite des Jiffy-Fittings befanden, verwendet, um sie an der Außenseite des AN-Fittings anzubringen, aber es ist schon eine Weile her, und ich habe auch eine ganze Auswahl an O-Ringen zur Verfügung.

 

[Scott91370]

Ich habe versucht, die Teilenummern abzugleichen, und es scheint, dass bis mindestens 2015 die Jiffy-Fittings gleich sind - was bedeuten sollte, dass die AN-Fittings gleich sind.

Ich werde die Teilenummern der Jiffy-Fittings auflisten (jemand anderes kann die neueren Modelle abgleichen), aber wenn jemand feststellt, dass sie herauskommen sollten, habe ich vollstes Verständnis.

Jiffy-Fittings
Menge 4 - BL3Z-6A968-C (Turbolader-Ölanschluss)
Menge 2 - BL3Z-6A968-B (Zylinderkopf-Ölanschluss)
Menge 2 - BL3Z-6A968-JD (Motorblock-Wasseranschluss) ersetzt BL3Z-6A968-A

Ölsiebe
Links (BL3Z-6L625-G)
Rechts (BL3Z-6L625-F)

 

[Boatwaco]

Ich werde die Teilenummern der Jiffy-Armaturen auflisten (jemand anderes kann die Querverweise für neuere Modelle überprüfen), aber wenn jemand feststellt, dass sie entfernt werden sollten, habe ich vollstes Verständnis.

Danke für das Hinzufügen dieser Teilenummern! Die Menge wird sie prüfen und bei Bedarf aktualisieren.

 

[Upshifter]

Jiffy-Armaturen
Menge 4 - BL3Z-6A968-C (Turbolader-Ölanschlussstücke)
Menge 2 - BL3Z-6A968-B (Kopfölanschlüsse)
Menge 2 - BL3Z-6A968-JD (Blockwasseranschlüsse) ersetzt BL3Z-6A968-A

Ölsiebe
Links (BL3Z-6L625-G)
Rechts (BL3Z-6L625-F)

Kann bestätigen, dass dies die genauen Teilenummern für meine 2015 3.5-Jobliste sind.

 

[Tempest161]

Ich weiß, dieser Beitrag ist schon ziemlich alt, aber sehr gut gemacht, Gord0. Ich habe auch einen 13er und es war eine echte Qual mit den Lecks, nachdem ein neuer Longblock eingebaut wurde. Sie haben eine Menge Dinge vermasselt und auch eine Reihe von Schrauben nicht angezogen. Ich habe darum gekämpft, das größte Leck zu finden, das sich als Ölzufuhrleitung vom Block auf der Fahrerseite herausstellte. Ich habe die Leitungen ersetzt, aber immer noch Lecks an den Turboanschlüssen, und alles war brandneu, richtig ausgerichtet und mit dem richtigen Drehmoment angezogen, also werde ich auf die AN-Leitungen umsteigen. Habe einige seit Jahren auf meinem S2K und sie lecken einfach nicht! Meine Frage ist, hat das schon jemand für die Ölzufuhrleitung gemacht?

 

[Gord0]

Ich weiß, dass dieser Beitrag schon ziemlich alt ist, aber sehr gut gemacht, Gord0. Ich habe auch einen 13er und es war eine echte Qual mit den Lecks, nachdem ein neuer Long Block eingebaut wurde. Sie haben eine Menge Dinge vermasselt und auch eine Reihe von Schrauben nicht angezogen. Ich habe darum gekämpft, das größte Leck zu finden, das sich als die Ölzufuhrleitung vom Block auf der Fahrerseite herausstellte. Ich habe die Leitungen ersetzt, aber immer noch Lecks an den Turbo-Anschlüssen, und alles war brandneu, richtig ausgerichtet und mit dem richtigen Drehmoment angezogen, also werde ich auf die AN-Leitungen umsteigen. Habe einige auf meinem S2K seit Jahren und sie lecken einfach nicht! Meine Frage ist, hat das schon jemand für die Ölzufuhrleitung gemacht?

Nicht möglich mit der Ölzufuhrleitung an einem 13er ohne eine Menge Sonderanfertigungen, einschließlich Bearbeitung. Selbst dann ist es möglicherweise nicht möglich. Die serienmäßigen Ölzu- und -rücklaufleitungen sind aus Edelstahl und haben im Allgemeinen keine Probleme. Es gibt jedoch eine sehr spezifische Drehmomentreihenfolge für sie. Und selbst das Einschieben der Dichtung kann sie beschädigen.

 

[Tempest161]

Mit der Ölzufuhrleitung an einem 13er ohne viel Sonderanfertigung, einschließlich Bearbeitung, nicht möglich. Selbst dann ist es möglicherweise nicht möglich. Die serienmäßigen Ölzu- und -rücklaufleitungen sind aus Edelstahl und haben im Allgemeinen keine Probleme. Es gibt jedoch eine sehr spezifische Drehmomentreihenfolge. Und selbst das Einschieben der Dichtung kann sie beschädigen.

Danke für die Antwort! Ich habe alle Edelstahlleitungen an meinem, obwohl die Passungen an denjenigen, die ich habe, nicht sehr gut zu sein scheinen und sie von Dorman sind. Ich weiß, dass die Rückführung ein Sonderteil benötigt, um an der Unterseite angeschraubt zu werden, aber ich bin nicht so besorgt darüber, weil sie nicht undicht sind. Müsste etwas Sonderangefertigtes nur für die Zufuhr hergestellt werden? Als ich das letzte Mal alles auf der Fahrerseite abgenommen hatte, sah es nach einem ziemlich klaren Schuss aus, aber ich bin mir nicht sicher auf der Beifahrerseite.

 

[Gord0]

Danke für die Antwort! Ich habe alle Edelstahlschläuche an meinem, obwohl die Passform bei den Schläuchen, die ich habe, nicht sehr gut zu sein scheint, und es sind die von Dorman. Ich weiß, dass für die Rückführung ein Sonderteil benötigt würde, um es unten anzuschrauben, aber ich bin nicht so besorgt darüber, weil sie nicht undicht sind. Müsste nur für die Zufuhr etwas Sonderangefertigt werden? Als ich das letzte Mal alles auf der Fahrerseite ab hatte, sah es nach einer ziemlich klaren Sicht aus, aber ich bin mir nicht sicher, wie es auf der Beifahrerseite aussieht.

Wo genau tritt das Öl aus? Zufuhr vom Block, Anschluss am Turbolader, der Zufuhr und Ablauf umfasst, oder Ablaufanschluss am Block?