[Gord0]

Podem ser, mas não tenho certeza. É por isso que eu disse que não tinha certeza se minha lista acima funcionaria. Eu sei que com certeza é diferente em um 2017.

 

[par5ntoo]

Obrigado pelas respostas!!....Eu estava cavando mais fundo e olhando para os kits que a BD vende para instalar turbos e a faixa de datas é 2011 - 2016 e esse kit inclui conexões de líquido de arrefecimento, então estou educadamente supondo que os tamanhos para 2013 se aplicarão até 2016.....obrigado novamente pela ajuda!!!

 

[MattyLite]

Olá @Gord0, eu tenho um boost de 2013 como você, eu tive um vazamento na conexão jiffy do bloco do lado do passageiro, então eu fui com sua lista de construção de mangueiras AN (ótimo artigo, a propósito). Eu tive que modificar um pouco os comprimentos das minhas mangueiras, mas não muito (a linha que vai para a parte de trás da cabeça é mais baixa do que a conexão para evitar a formação de uma possível bolsa de ar, mas a linha do bloco para o turbo pode ter de 3/8 a 1/2 polegada de comprimento). Eu peguei as mangueiras, montei o turbo de volta, enchi de volta com concentrado laranja. Eu tentei purgar o ar, mas eu sabia que não consegui tudo quando ficou muito quente no meu teste inicial. Parecia soltar a maior parte do ar naquela viagem, mas eu sabia que algo ainda não estava igual antes.

Antes desta modificação, eu instalei um termostato SPD 170F e pedi para 5* escrever uma afinação para mim para ativar os ventiladores de alta velocidade a 190F, o que ajudou muito no reboque, e eu raramente ouvia os ventiladores de alta velocidade dirigindo sem carga.

Agora, os ventiladores de alta velocidade ligam quase sempre que entro no boost, e parece que leva uma eternidade para os ECTs baixarem dos 190 em marcha lenta depois de dirigir. Eu puxei um barco por um terreno SC típico, os ventiladores de alta velocidade estavam rodando, mas não superaqueceram em nada.

Minha pergunta é, é possível que eu tenha uma restrição de fluxo com aquela mangueira 6an do bloco para o turbo, sendo ela mais longa e não um tiro reto completo, ou devo começar fazendo algo simples, como lavar o líquido de arrefecimento e/ou o termostato?

 

[Gord0]

Começaria por voltar à afinação de fábrica por um tempo para ver como funciona. Também mudaria para o termostato original de 187° e aumentaria a temperatura da ventoinha. Meu caminhão antigo queria rodar a 190° com um termostato de 170°. Eu tinha um radiador de óleo externo, um radiador de transmissão Saudi Raptor, radiador mishimoto. Sem carga, ele rodaria a 185-195° na rodovia, mas em uma longa descida em tempo frio, cairia abaixo de 160°, o que ativa o modo de enriquecimento de combustível. Coloquei o 187° (novo estilo com plástico) e ele rodou a 180-195° na rodovia e caiu para 180° em uma descida.

 

[MattyLite]

Dez e quatro, eu pensei que esse também poderia ser o caso, deixando cair mais líquido de arrefecimento quente neste minúsculo radiador que a Ford colocou nele e que não consegue lidar com isso. Eu tenho o cooler de transmissão saudita como o seu, e eu tenho um cooler de óleo de motor externo Mish de 25 linhas, mas ainda estou usando o cooler original. Então, o que estou vendo não é tão irracional?

Eu vou pedir aquele termostato original e carregar a antiga modificação de temperatura do ventilador e ver. Obrigado pela sua ajuda, e eu odeio que o seu 13 tenha dado perda total, era um equipamento e tanto.

 

[Gord0]

Não, o que você está vendo não é nada irracional. Eu tinha o mesmo radiador de óleo e ele também era controlado termostaticamente. O termostato que entra lá é um 187. Seu termostato na transmissão é um 190. Tudo ali está tentando fazê-lo funcionar a 190, exceto o termostato do seu radiador. Eu vi grandes oscilações de temperatura com o termostato 170, e tudo agiu normalmente com o 187 original. Quando você está rebocando e tudo se igualou, não importa qual termostato você use, ele está totalmente aberto. Apenas uma teoria, mas com as linhas maiores para o turbo, você pode estar empurrando mais líquido de arrefecimento por elas e resfriando-as com isso, o que despeja esse líquido de arrefecimento mais quente diretamente na parte de trás da cabeça, logo antes do sensor de temperatura, criando um "ponto quente" um pouco mais localizado. Onde antes eles poderiam ter mais calor despejado no óleo, o que trocaria o calor na extremidade frontal do sistema com o resfriador original e o resfriador adicional.

Observação lateral, alguém poderia ter um crossover usinado em billet e ter portas colocadas na parte de trás para rotear o líquido de arrefecimento para lá, se usar linhas, e isso pularia os sensores de temperatura. Eu acho que isso faria você ver menos picos na temperatura do líquido de arrefecimento durante o reboque. O problema é que eu acho que a Ford projetou isso para estar lá como um "fusível" para evitar a fusão dos turbos.

Sim, é uma droga que tenha dado perda total, mas, pelo lado bom, isso me colocou em um 2021 com menor quilometragem, que tem sido um ótimo caminhão até agora!

 

[MattyLite]

Fico feliz por ter entrado em contato com você antes de começar a desmontar o lado do passageiro novamente. Que dor. Obrigado por todas as informações, significa muito que você e outras pessoas aqui postem bons conselhos sobre como remediar esses problemas sem levá-los à concessionária para fazer um trabalho pela metade que pode ou não resolvê-lo.

 

[full-race geoff]

Para sua informação - os turbos não cospem líquido de arrefecimento quente enquanto o motor está a funcionar. A diferença entre a temperatura do líquido de arrefecimento na entrada e a temperatura do líquido de arrefecimento na saída é de aproximadamente 1,5 Fahrenheit.

A refrigeração a água para turbos só é funcional quando o motor está DESLIGADO e a bomba de água parada. A sifonagem térmica (pesquise) mantém o líquido de arrefecimento a mover-se através do turbo para evitar que as rodas da turbina, em brasa, saturem os rolamentos com calor.

 

[snakebitten]

Esse é um fato incrível que eu nunca tinha ouvido falar antes. O que também é incrível, já que eu gasto muito esforço lendo cada postagem. Então você não pode se surpreender se esse pequeno pedaço de informação imediatamente gerar uma ou duas perguntas? 😉 Então, o aumento da temperatura do líquido de arrefecimento no 3.5 Ecoboost que é paralelo ao aumento do boost...... já que é quase 0% do líquido de arrefecimento saindo da turbina, qual área na camisa/circuito de arrefecimento do motor está absorvendo tanto calor?

 

[FanaticalKilla]

Isso é um fato incrível que eu nunca ouvi antes. O que também é incrível, já que eu gasto muito esforço lendo cada postagem.

Então você não pode se surpreender se esse pequeno pedaço de informação imediatamente gerar uma ou duas perguntas? 😉

Então, o aumento das temperaturas do líquido de arrefecimento no 3.5 Ecoboost que é paralelo ao aumento do boost ...... já que é quase 0% do líquido de arrefecimento saindo do turbo, qual área na camisa/circuito de líquido de arrefecimento do motor está absorvendo tanto calor?

Temperaturas do cilindro/temperaturas da cabeça com injeção direta e motores com funcionamento mais pobre. Eu honestamente acho que as temperaturas do cilindro estão no teto com o boost.

 

[Morris_223]

@Boatwaco sinta-se à vontade para mover isso para onde você acha que deve ir.

Isso é para o meu gen 1 (2013)

Qualquer dúvida, sinta-se à vontade para perguntar.

Turbo para a parte de trás da cabeça:
2x 6an fluxo total 90° parte de trás da cabeça
Comprimento da linha 15,25"
2x 6an fluxo total 45° turbo
4x M14x1.5 para 6an. Os dois que entram no turbo, você precisa ter certeza de que as roscas têm apenas 8,5 mm de comprimento.

Bloco do motorista para o turbo:
1x M18x1.5 para 6an para o bloco.
1x 6an fluxo total 90° do bloco
Comprimento da linha 3,4"
1x 6an fluxo total 60° do turbo
1x m14x1.5 para 6an para turbo. Certifique-se de que as roscas tenham apenas 8,5 mm de comprimento que rosqueiam no turbo

Bloco do passageiro para o turbo:
1x m18x1.5 para 6an para o bloco
1x cotovelo 90 fêmea para macho 6an para trás do compressor AC.
1x 6an reto do cotovelo 90
Comprimento da linha 3,65"
1x 6an fluxo total 90 turbo
1x m14x1.5 para 6an para turbo. Certifique-se de que as roscas tenham apenas 8,5 mm de comprimento que rosqueiam no turbo

Lado do passageiro, prenda a linha que vem do bloco para o turbo primeiro e o 90 para a conexão do bloco. Isso deixa a conexão reta para conectar e você realmente tem espaço. Depois que isso estiver conectado, aparafuse o turbo no coletor.

O lado do motorista tem mais espaço, mas espere para aparafusar o turbo no coletor até conectar esta linha.

As linhas do bloco para o turbo são a maior dor em ambos os lados. Eles também não são tiros diretos, então certifique-se de obter os ângulos próximos ou o comprimento da sua linha estará errado

Certifique-se de que as linhas do turbo para a parte de trás da cabeça não arqueiem mais alto do que a conexão na cabeça ou você terá um ponto alto que terá o potencial de uma bolha de ar.

6x m14x1.5 para 6an. 4 deles precisam de 8,5 mm de comprimento de rosca m14x1.5.

2x m18x1.5 para 6an

4x fluxo total 90 6an

2x fluxo total 45 6an

1x fluxo total 60 6an

1x cotovelo 90 macho para fêmea 6an

1x 6an reto

Pelo menos 5' de linha 6an.

Orings de tamanho adequado (o que vem nas conexões jiffy). Desculpe, não medi os tamanhos para isso.

1x chave "personalizada"

Fotos sem ordem específica.

Editar para adicionar: Os comprimentos das linhas listadas são os comprimentos de corte reais.

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Excelente post! Eu definitivamente vou olhar para isso muito hoje.

 

[Scott91370]

Os tamanhos dos encaixes AR listados acima são os mesmos em todas as gamas de anos?....preparando-me para lidar com as linhas de arrefecimento e coletores de 2016 em breve...obrigado

Não tenho certeza se tudo acima funcionaria para um 2016.

Alguém descobriu isso?
O meu é de 2015 e odiaria passar por tudo isso para descobrir que são diferentes.

Além disso, os anéis de vedação (que vêm nos encaixes jiffy são mencionados)... Eles vão nos encaixes AN como se fossem os encaixes jiffy?

 

[Gord0]

Alguém descobriu isso?
O meu é de 2015 e odiaria passar por tudo isso para descobrir que são diferentes.

Além disso, os anéis de vedação (aqueles nos encaixes rápidos são mencionados)... Eles vão nos encaixes AN assim como se fossem os encaixes rápidos?

Eu não poderia dizer com certeza, pois só fiz isso no meu 2013.

Eu acredito que usei os anéis de vedação que vieram na parte externa do encaixe rápido para colocar na parte externa do encaixe AN, mas faz um tempo e eu também tenho uma variedade de anéis de vedação à minha disposição.

 

[Scott91370]

Tentei fazer a referência cruzada dos números das peças e parece que, pelo menos até 2015, as conexões jiffy são as mesmas - o que deve significar que as conexões AN serão as mesmas.

Eu vou listar os números das peças das conexões jiffy (alguém pode verificar a referência cruzada do modelo mais recente), mas se alguém descobrir que elas devem sair, eu entendo totalmente.

Conexões Jiffy
Quantidade 4 - BL3Z-6A968-C (conexões de óleo do turbo)
Quantidade 2 - BL3Z-6A968-B (conexões de óleo da cabeça)
Quantidade 2 - BL3Z-6A968-JD (conexões de água do bloco) substitui BL3Z-6A968-A

Filtros de óleo
Esquerdo (BL3Z-6L625-G)
Direito (BL3Z-6L625-F)

 

[Boatwaco]

Eu vou listar os números de peça dos encaixes jiffy (alguém pode verificar as referências cruzadas para os modelos mais recentes), mas se alguém achar que eles devem sair, eu entendo totalmente.

Obrigado por adicionar esses números de peça! A multidão irá verificá-los e atualizá-los conforme necessário.

 

[Upshifter]

Conexões Jiffy
Quantidade 4 - BL3Z-6A968-C (conexões de óleo do turbo)
Quantidade 2 - BL3Z-6A968-B (conexões de óleo da cabeça)
Quantidade 2 - BL3Z-6A968-JD (conexões de água do bloco) substitui BL3Z-6A968-A

Telas de óleo
Esquerda (BL3Z-6L625-G)
Direita (BL3Z-6L625-F)

Pode confirmar que estes são os números de peça precisos para a minha lista de trabalho 3.5 de 2015.

 

[Tempest161]

Eu sei que este post é bem antigo, mas muito bem feito Gord0. Eu também tenho um 13 e tem sido um verdadeiro problema com os vazamentos depois que um novo long block foi instalado. Eles estragaram um monte de coisas e também não apertaram um monte de parafusos. Eu lutei para encontrar o maior vazamento, que acabou sendo a linha de alimentação de óleo do bloco no lado do motorista. Substituí as linhas, mas ainda estou tendo vazamentos nas conexões do turbo e tudo era novo, alinhado corretamente e com o torque especificado, então vou mudar para as linhas AN. Tenho algumas no meu S2K há anos e elas simplesmente não vazam! Minha pergunta é, alguém já fez isso para a linha de alimentação de óleo também?

 

[Gord0]

Eu sei que este post é bem antigo, mas muito bem feito Gord0. Eu também tenho um 13 e tem sido um verdadeiro problema com os vazamentos depois que um novo bloco longo foi instalado. Eles estragaram muitas coisas e também não apertaram um monte de parafusos. Eu lutei para encontrar o maior vazamento, que acabou sendo a linha de alimentação de óleo do bloco do lado do motorista. Substituí as linhas, mas ainda estou tendo vazamentos nas conexões do turbo e tudo era novo, alinhado corretamente e com o torque especificado, então vou mudar para as linhas AN. Tenho algumas no meu S2K há anos e elas simplesmente não vazam! Minha pergunta é, alguém já fez isso para a linha de alimentação de óleo também?

Não é possível com a linha de alimentação de óleo em um 13 sem muito trabalho personalizado, incluindo usinagem. Mesmo assim, pode não ser possível. As linhas de alimentação e retorno de óleo originais são de aço inoxidável e geralmente não apresentam problemas. No entanto, existe uma sequência de torque muito específica para elas. E mesmo deslizar a junta para o lugar pode danificá-la.

 

[Tempest161]

Não é possível com a linha de alimentação de óleo em um 13 sem muito trabalho personalizado, incluindo usinagem. Mesmo assim, pode não ser possível. As linhas de alimentação e retorno de óleo originais são de aço inoxidável e geralmente não apresentam problemas. No entanto, existe uma sequência de torque muito específica neles. E mesmo deslizar a junta para o lugar pode danificá-la.

Obrigado pela resposta! Tenho todas as linhas de aço inoxidável na minha, embora os encaixes nas que tenho não pareçam ser muito bons e sejam da Dorman. Sei que o retorno precisaria de uma peça personalizada para aparafusar na parte inferior, mas não estou tão preocupado com elas porque não vazam. Algo personalizado precisaria ser feito apenas para a alimentação? Da última vez que tirei tudo do lado do motorista, parecia um tiro bem claro, mas não tenho certeza do lado do passageiro.

 

[Gord0]

Obrigado pela resposta! Tenho todas as linhas de aço inoxidável na minha, embora os encaixes nas que tenho não pareçam ser muito bons e são da Dorman. Sei que o retorno precisaria de uma peça personalizada para aparafusar na parte inferior, mas não estou tão preocupado com isso porque não vazam. Algo personalizado precisaria ser feito apenas para a alimentação? Da última vez que tirei tudo do lado do motorista, parecia um tiro bem claro, mas não tenho certeza do lado do passageiro.

De onde exatamente o óleo está vazando? Alimentação do bloco, encaixe no turbo que inclui alimentação e dreno, ou encaixe de dreno no bloco?