[Gord0]

Być może, ale nie jestem pewien. Dlatego powiedziałem, że nie jestem pewien, czy moja lista z góry zadziała. Wiem, że na pewno jest inaczej w 2017 roku.

 

[par5ntoo]

Dzięki za odpowiedzi!!....Kopałem głębiej i przyglądałem się zestawom, które BD sprzedaje do instalacji turbosprężarek, a zakres dat to 2011 - 2016, a ten zestaw zawiera złączki do płynu chłodzącego, więc zgaduję, że rozmiary dla 2013 będą miały zastosowanie do 2016.....jeszcze raz dziękuję za pomoc!!!

 

[MattyLite]

Hej @Gord0, mam doładowanie z 2013 roku, tak jak ty, miałem wyciek na szybkozłączce bloku po stronie pasażera, więc skorzystałem z twojej listy budowy węży AN (nawiasem mówiąc, świetny opis). Musiałem trochę zmodyfikować długości moich węży, ale niewiele (przewód idący do tyłu głowicy jest niższy niż złączka, aby zapobiec tworzeniu się potencjalnej kieszeni powietrznej, ale przewód od bloku do turbosprężarki może mieć długość od 3/8 do 1/2 cala). Dostałem węże, zamontowałem turbosprężarkę z powrotem, napełniłem ponownie pomarańczowym koncentratem. Próbowałem odpowietrzyć powietrze, ale wiedziałem, że nie usunąłem go całego, gdy zrobiło się naprawdę ciepło podczas mojej początkowej jazdy testowej. Wydawało się, że podczas tej jazdy pozbyłem się większości powietrza, ale wiedziałem, że coś wciąż nie jest takie samo jak wcześniej.

Przed tą modyfikacją zainstalowałem termostat SPD 170F i poprosiłem 5*, aby napisał mi strojenie w celu aktywacji wentylatorów o dużej prędkości przy 190F, co bardzo pomogło podczas holowania i rzadko słyszałem wentylatory o dużej prędkości podczas jazdy bez obciążenia.

Teraz wentylatory o dużej prędkości włączają się prawie za każdym razem, gdy wchodzę w doładowanie i wydaje się, że potrzeba wieczności, aby ECT spadły z 190 w trybie jałowym po jeździe. Przeciągnąłem łódź przez typowy teren SC, wentylatory o dużej prędkości się kręciły, ale wcale się nie przegrzały.

Moje pytanie brzmi: czy jest możliwe, że mam ograniczenie przepływu z tym wężem 6an od bloku do turbosprężarki, ponieważ jest dłuższy i nie jest całkowicie prosty, czy powinienem zacząć od zrobienia czegoś prostego, jak płukanie płynu chłodzącego i/lub termostatu?

 

[Gord0]

Zacząłbym od powrotu do fabrycznego ustawienia na chwilę, żeby zobaczyć, jak to działa. Zmieniłbym również na fabryczny termostat 187° i podniósł temperaturę włączania wentylatora. Moja stara ciężarówka chciała pracować w temperaturze 190° z termostatem 170°. Miałem zewnętrzną chłodnicę oleju, chłodnicę skrzyni biegów Saudi Raptor, chłodnicę Mishimoto. Bez obciążenia pracowała w temperaturze 185-195° na autostradzie, ale podczas długiego toczenia się w zimną pogodę spadała poniżej 160°, co włączało tryb wzbogacania paliwa. Włożyłem termostat 187° (nowy model z plastikiem) i pracowała w temperaturze 180-195° na autostradzie i spadała do 180° podczas toczenia się.

 

[MattyLite]

Dziesięć cztery, pomyślałem, że to również może być prawda, upuszczając więcej gorącego płynu chłodzącego do tej małej chłodnicy, którą Ford w niej umieścił i która sobie z tym nie radzi. Mam chłodnicę skrzyni biegów z Arabii Saudyjskiej, taką jak ty, i mam 25-rzędową zewnętrzną chłodnicę oleju silnikowego Mish, ale nadal używam standardowej chłodnicy. Czy to, co widzę, jest więc rozsądne?

Zamówię ten standardowy termostat i załaduję starą modyfikację temperatury wentylatora i zobaczę. Dzięki za pomoc i nienawidzę tego, że twoja 13 została zniszczona, to był świetny sprzęt.

 

[Gord0]

Nie, to, co widzisz, wcale nie jest nierozsądne. Miałem tę samą chłodnicę oleju i również była sterowana termostatycznie. Termostat, który tam wchodzi, to 187. Twój termostat w skrzyni biegów to 190. Wszystko tam próbuje uruchomić go na 190, z wyjątkiem termostatu chłodnicy. Widziałem duże wahania temperatury z termostatem 170 i wszystko zachowywało się normalnie z fabrycznym 187. Kiedy holujesz i wszystko się wyrównało, bez względu na to, jaki termostat używasz, jest on otwarty na oścież. To tylko teoria, ale z większymi przewodami do turbosprężarki możesz przepychać przez nie więcej płynu chłodzącego i chłodzić je tym, co powoduje zrzut gorącego płynu chłodzącego z powrotem do tyłu głowicy tuż przed czujnikiem temperatury, tworząc nieco bardziej zlokalizowany "gorący punkt". Tam, gdzie wcześniej mogli mieć więcej ciepła odprowadzanego do oleju, który wymieniałby ciepło na przednim końcu układu ze standardową i dodatkową chłodnicą.

Na marginesie, ktoś mógłby mieć zwrotnicę obrobioną z kęsa i mieć na niej umieszczone porty z tyłu, aby poprowadzić tam płyn chłodzący, jeśli używa przewodów, a to pominęłoby czujniki temperatury. Myślę, że spowodowałoby to mniejsze skoki temperatury płynu chłodzącego podczas holowania. Problem polega na tym, że myślę, że Ford zaprojektował to jako "bezpiecznik", aby zapobiec stopieniu turbosprężarek.

Tak, to przykre, że został spisany na straty, ale z dobrej strony wylądowałem w 2021 z mniejszym przebiegiem, który jak dotąd był świetnym samochodem ciężarowym!

 

[MattyLite]

Cieszę się, że skontaktowałem się z tobą, zanim znowu zacząłem rozbierać tę stronę pasażera. Co za ból. Dzięki za wszystkie informacje, wiele znaczy, że ty i inni ludzie zamieszczacie tutaj dobre rady, jak zaradzić tym problemom, nie zabierając ich do warsztatu, aby wykonać połowę pracy, która może, ale nie musi, rozwiązać problemu.

 

[full-race geoff]

Do informacji - turbosprężarki nie wyrzucają gorącego płynu chłodzącego podczas pracy silnika. Różnica między temperaturą płynu chłodzącego na wejściu a temperaturą płynu chłodzącego na wyjściu wynosi około 1,5 stopnia Fahrenheita.

Chłodzenie wodne dla turbosprężarek działa tylko wtedy, gdy silnik jest WYŁĄCZONY, a pompa wody stoi. Syfon termiczny (poszukajcie tego) utrzymuje płyn chłodzący w ruchu przez turbosprężarkę, aby zapobiec nagrzewaniu się łożysk przez rozgrzane do czerwoności wirniki turbiny.

 

[snakebitten]

To niesamowity fakt, o którym nigdy wcześniej nie słyszałem. Co jest również niesamowite, ponieważ poświęcam zbyt wiele wysiłku na czytanie każdego opublikowanego posta. Więc nie możesz być zaskoczony, jeśli ten mały kąsek informacji natychmiast wywoła jedno lub dwa pytania? 😉 Zatem wzrost temperatury płynu chłodzącego w 3.5 Ecoboost, który jest równoległy do wzrostu doładowania... skoro jest to prawie 0% płynu chłodzącego opuszczającego turbosprężarkę, który obszar w płaszczu/pętli płynu chłodzącego silnika pochłania tak dużo ciepła?

 

[FanaticalKilla]

To niesamowity fakt, o którym nigdy wcześniej nie słyszałem. Co jest również niesamowite, ponieważ poświęcam zbyt wiele wysiłku na czytanie każdego opublikowanego posta.

Więc nie możesz być zaskoczony, jeśli ten mały kąsek informacji natychmiast wywoła jedno lub dwa pytania? 😉

Więc wzrost temperatury płynu chłodzącego w 3.5 Ecoboost, który jest równoległy do wzrostu doładowania ...... ponieważ jest to prawie 0% płynu chłodzącego opuszczającego turbosprężarkę, który obszar w płaszczu/pętli płynu chłodzącego silnika pochłania tak dużo ciepła?

Temperatury cylindrów/temperatury głowicy z bezpośrednim wtryskiem i silnikami pracującymi na ubogiej mieszance. Szczerze mówiąc, myślę, że temperatury cylindrów są bardzo wysokie przy doładowaniu.

 

[Morris_223]

@Boatwaco zapraszam do przeniesienia tego tam, gdzie uważasz, że powinno się znaleźć.

To jest dla mojej gen 1 (2013)

W razie pytań, zapraszam do zadawania.

Turbo do tyłu głowicy:
2x 6an pełny przepływ 90° tył głowicy
Długość przewodu 15,25"
2x 6an pełny przepływ 45° turbo
4x M14x1,5 do 6an. Te dwa, które wchodzą do turbo, musisz upewnić się, że gwinty mają tylko 8,5 mm długości.

Blok kierowcy do turbo:
1x M18x1,5 do 6an dla bloku.
1x 6an pełny przepływ 90° z bloku
Długość przewodu 3,4"
1x 6an pełny przepływ 60° z turbo
1x m14x1,5 do 6an dla turbo. Upewnij się, że gwinty mają tylko 8,5 mm długości, które wkręcają się w turbo

Blok pasażera do turbo:
1x m18x1,5 do 6an dla bloku
1x 6an żeński do męskiego 90 kolanko za sprężarką AC.
1x 6an prosto z kolanka 90
Długość przewodu 3,65"
1x 6an pełny przepływ 90 turbo
1x m14x1,5 do 6an dla turbo. Upewnij się, że gwinty mają tylko 8,5 mm długości, które wkręcają się w turbo

Strona pasażera, przymocuj najpierw przewód, który wychodzi z bloku do turbo, a 90 do złączki bloku. To pozostawia proste połączenie do podłączenia i faktycznie masz miejsce. Po podłączeniu przykręć turbo do kolektora.

Po stronie kierowcy jest więcej miejsca, ale poczekaj z przykręceniem turbo do kolektora, aż podłączysz ten przewód.

Przewody blok-turbo to największy ból po obu stronach. Nie są to również proste strzały, więc upewnij się, że kąty są bliskie, w przeciwnym razie długość przewodu będzie nieprawidłowa

Upewnij się, że przewody turbo do tyłu głowicy nie łukują się wyżej niż złączka na głowicy, w przeciwnym razie będziesz mieć wysokie miejsce, które będzie miało potencjał do pęcherzyka powietrza.

6x m14x1,5 do 6an. 4 z nich potrzebują 8,5 mm długości gwintu m14x1,5.

2x m18x1,5 do 6an

4x pełny przepływ 90 6an

2x pełny przepływ 45 6an

1x pełny przepływ 60 6an

1x 90 kolanko męskie na żeńskie 6an

1x 6an proste

Co najmniej 5' przewodu 6an.

Odpowiedni rozmiar oringów (cokolwiek jest na złączkach jiffy). Przepraszam, nie mierzyłem rozmiarów dla tego.

1x "niestandardowy" klucz

Zdjęcia w dowolnej kolejności.

Edycja, aby dodać: Wymienione długości przewodów to rzeczywiste długości cięcia.

View attachment 188553
View attachment 188554
View attachment 188556
View attachment 188555
View attachment 188551
View attachment 188552

Świetny post! Na pewno będę się temu dzisiaj przyglądał.

 

[Scott91370]

Czy rozmiary złączek AR wymienione powyżej są takie same w różnych rocznikach?....zamierzam wkrótce zająć się przewodami chłodniczymi i kolektorami w moim 2016 roku...dzięki

Nie jestem pewien, czy wszystko powyżej zadziałałoby w przypadku 2016 roku.

Czy ktoś to rozgryzł?
Mój jest z 2015 roku i nie chciałbym przechodzić przez to wszystko, żeby dowiedzieć się, że są różne.

Ponadto wspomniano o uszczelkach typu O-ring (które są na złączkach jiffy)... Czy te uszczelki pasują do złączek AN tak samo jak do złączek jiffy?

 

[Gord0]

Czy ktoś to rozgryzł?
Mój jest z 2015 roku i nie chciałbym przechodzić przez to wszystko, żeby dowiedzieć się, że są różne.

Ponadto wspomniano o uszczelkach typu O-ring (które są na szybkozłączkach)... Czy zakłada się je na złączki AN tak samo jak na szybkozłączki?

Nie potrafię tego na pewno powiedzieć, ponieważ zrobiłem to tylko w moim 2013 roku.

Uważam, że użyłem uszczelek typu O-ring, które były na zewnątrz szybkozłączki, aby umieścić je na zewnątrz złączki AN, ale to było jakiś czas temu, a ja mam również cały asortyment uszczelek typu O-ring do dyspozycji.

 

[Scott91370]

Próbowałem porównać numery części i wydaje się, że co najmniej do 2015 roku złączki jiffy są takie same - co powinno oznaczać, że złączki AN będą takie same.

Zamierzam wymienić numery części złączek jiffy (ktoś inny może sprawdzić odniesienia do nowszych modeli), ale jeśli ktoś stwierdzi, że powinny one wypaść, w pełni to rozumiem.

Złączki Jiffy
Ilość 4 - BL3Z-6A968-C (złączki oleju turbosprężarki)
Ilość 2 - BL3Z-6A968-B (złączki oleju głowicy)
Ilość 2 - BL3Z-6A968-JD (złączki wody w bloku) zastępuje BL3Z-6A968-A

Sitka olejowe
Lewe (BL3Z-6L625-G)
Prawe (BL3Z-6L625-F)

 

[Boatwaco]

Zamierzam wymienić numery części złączek jiffy (ktoś inny może sprawdzić odniesienia krzyżowe dla nowszych modeli), ale jeśli ktoś uzna, że powinny zostać usunięte, w pełni to rozumiem.

Dziękuję za dodanie tych numerów części! Społeczność je sprawdzi i w razie potrzeby zaktualizuje.

 

[Upshifter]

Złączki Jiffy
Ilość 4 - BL3Z-6A968-C (złączki oleju turbosprężarki)
Ilość 2 - BL3Z-6A968-B (złączki oleju głowicy)
Ilość 2 - BL3Z-6A968-JD (złączki wody w bloku) zastępuje BL3Z-6A968-A

Sitka olejowe
Lewe (BL3Z-6L625-G)
Prawe (BL3Z-6L625-F)

Mogę potwierdzić, że są to dokładne numery części dla mojej listy zadań 2015 3.5.

 

[Tempest161]

Wiem, że ten post jest dość stary, ale bardzo dobrze zrobione Gord0. Też mam 13 i to był prawdziwy ból głowy z wyciekami po zamontowaniu nowego long blocka. Zepsuli wiele rzeczy i nie dokręcili też wielu śrub. Walczyłem ze znalezieniem największego wycieku, który okazał się przewodem zasilającym olej z bloku po stronie kierowcy. Wymieniłem przewody, ale wciąż mam wycieki ze złączy turbosprężarki, a wszystko było fabrycznie nowe, odpowiednio ustawione i dokręcone z odpowiednim momentem, więc przechodzę na przewody AN. Mam kilka na moim S2K od lat i po prostu nie przeciekają! Moje pytanie brzmi, czy ktoś to zrobił również dla przewodu zasilającego olej?

 

[Gord0]

Wiem, że ten post jest dość stary, ale bardzo dobrze zrobione Gord0. Też mam 13 i to był prawdziwy ból z wyciekami po zamontowaniu nowego long blocka. Zepsuli wiele rzeczy i nie dokręcili też wielu śrub. Walczyłem ze znalezieniem największego wycieku, który okazał się przewodem doprowadzającym olej z bloku po stronie kierowcy. Wymieniłem przewody, ale wciąż mam wycieki ze złączy turbosprężarki, a wszystko było fabrycznie nowe, odpowiednio ustawione i dokręcone z odpowiednim momentem, więc przechodzę na przewody AN. Mam kilka na swoim S2K od lat i po prostu nie przeciekają! Moje pytanie brzmi, czy ktoś to zrobił również dla przewodu doprowadzającego olej?

Niemożliwe z przewodem doprowadzającym olej w 13 bez dużej ilości pracy niestandardowej, w tym obróbki. Nawet wtedy może to nie być możliwe. Standardowe przewody doprowadzające i powrotne oleju są ze stali nierdzewnej i generalnie nie mają żadnych problemów. Istnieje jednak bardzo specyficzna sekwencja momentu obrotowego dla nich. A nawet wsuwanie uszczelki na miejsce może ją uszkodzić.

 

[Tempest161]

Niemożliwe z przewodem zasilania olejem w 13 bez dużej ilości niestandardowej pracy, w tym obróbki. Nawet wtedy może to nie być możliwe. Standardowe przewody zasilania i powrotu oleju są ze stali nierdzewnej i generalnie nie mają żadnych problemów. Istnieje jednak bardzo specyficzna sekwencja momentu obrotowego. A nawet wsuwanie uszczelki na miejsce może ją uszkodzić.

Dzięki za odpowiedź! Mam wszystkie przewody ze stali nierdzewnej w moim, chociaż dopasowania do tych, które mam, wydają się nie być zbyt dobre i są od Dormana. Wiem, że powrót wymagałby niestandardowej części do przykręcenia do dołu, ale nie jestem tym tak zaniepokojony, ponieważ nie przeciekają. Czy coś niestandardowego musiałoby zostać wykonane tylko dla zasilania? Ostatnim razem, gdy miałem wszystko zdjęte po stronie kierowcy, wyglądało to na dość czysty strzał, ale nie jestem pewien po stronie pasażera.

 

[Gord0]

Dzięki za odpowiedź! Mam wszystkie przewody ze stali nierdzewnej w swoim, chociaż dopasowanie tych, które mam, wydaje się niezbyt dobre i są to Dorman. Wiem, że powrót wymagałby niestandardowej części do przykręcenia na dole, ale nie jestem tym tak zaniepokojony, ponieważ nie przeciekają. Czy coś niestandardowego musiałoby być zrobione tylko dla zasilania? Ostatnim razem, gdy miałem wszystko po stronie kierowcy, wyglądało to na dość jasny strzał, ale nie jestem pewien po stronie pasażera.

Skąd dokładnie wycieka olej? Zasilanie z bloku, złącze na turbosprężarce, które obejmuje zasilanie i odpływ, lub złącze odpływowe na bloku?