Während der Fehlersuche würde ich alle von Ihnen vorgenommenen Änderungen am Aftermarket-System, wie z. B. den Catch-Can, eliminieren. Es kann seine eigenen Variablen in die Gleichung einführen.

Ich drücke Ihnen die Daumen.

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Danke snakebitten, ich halte die alten PCV-Schläuche in der Hand und werde sie gleich wieder anbringen! Guter Rat!

 

Ich habe das nur vorgeschlagen, weil ich viele Threads gesehen habe, in denen von unrundem Lauf und verschiedenen anderen Leistungsproblemen als Folge eines Catch-Can-Einbaus berichtet wurde.

Ich versuche, optimistisch zu sein und anzunehmen, dass Sie KEINEN beschädigten Motor haben. (z. B. verbogenes Ventil), sondern etwas anderes, das hoffentlich durch Ausschlussverfahren ermittelt werden kann.

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Ich wollte sagen, verbogenes Ventil, wenn die Kette gesprungen ist.

Kannst du das Rohr vom Drosselklappengehäuse abziehen und den Luftstrom prüfen? Wenn die Einlassventile verbogen sind, spürst du möglicherweise Luft, die aus dem Drosselklappengehäuse zurückkommt. Dies war ein verräterisches Zeichen bei meinem ehemaligen Jeep Liberty, dass ein Ventilfehler vorlag.

 

Ich hatte letzte Nacht Zeit, die Kompression an den Zylindern 2 und 3 schnell zu überprüfen, aber mit kaltem Motor. Ich bekam absolut keine Messwerte an Zyl. 2 und etwa 100 an Zylinder 3. Also stecke ich den Kopf in den Sand, in der Hoffnung, dass die Ergebnisse falsch waren, und bestellte einen neuen Kompressionstester.

Ich wollte Zylinder eins ausprobieren, aber die (neue) Manschette klebte bereits an der (neuen) Zündkerze und ich habe sie beim Versuch, sie herauszuziehen, zerstört. Also werde ich das ersetzen und morgen mit dem neuen Tester und warmem Motor erneut die Kompression testen.

Ich sprach heute mit den Mechanikern bei der Arbeit und sie sagen, dass ein verbogenes Einlassventil es offen halten und dazu führen würde, dass Kraftstoff zurück in den Ansaugtrakt gelangt, was den fetten Code auf beiden Seiten verursacht.

Das würde sich summieren, denn als ich das Ventilspiel überprüfte, war das Einlassspiel von Nummer 2 bei OT größer als meine größte Fühlerlehre, weit außerhalb der Spezifikation.

Meine Ventile sind auch schmutzig, also denke ich über das Walnussstrahlen nach, ist es möglich, dass Kohlenstoff dazu führen kann, dass Ventile nicht richtig schließen? Ich weiß, dass ich mich weit aus dem Fenster lehne, das liegt daran, dass ich in Leugnung bin und im Moment keine Ventilreparatur durchführen möchte.

 

Ich hatte letzte Nacht Zeit, die Kompression an den Zylindern 2 und 3 schnell zu überprüfen, aber mit kaltem Motor. Ich bekam absolut keine Werte auf Zylinder 2 und etwa 100 auf Zylinder 3. Also stecke ich meinen Kopf in den Sand, in der Hoffnung, dass die Ergebnisse falsch waren, und bestellte einen neuen Kompressionstester.

Ich wollte Zylinder eins ausprobieren, aber die (neue) Manschette klebte bereits an der (neuen) Zündkerze und ich habe sie beim Versuch, sie herauszuziehen, zerstört. Also werde ich das ersetzen und morgen mit dem neuen Tester und warmem Motor erneut die Kompression testen.

Ich sprach heute mit den Mechanikern bei der Arbeit und sie sagten, ein verbogenes Einlassventil würde es offen halten und dazu führen, dass Kraftstoff zurück in den Ansaugtrakt gelangt, was den fetten Code auf beiden Seiten verursacht.

Das würde sich addieren, denn als ich das Ventilspiel überprüfte, war das Einlassspiel von Nummer 2 bei OT größer als meine größte Fühlerlehre, weit außerhalb der Spezifikation.

Meine Ventile sind auch schmutzig, also denke ich über das Walnussstrahlen nach, ist es möglich, dass Kohlenstoff dazu führen kann, dass Ventile nicht schließen? Ich weiß, dass ich mich weit aus dem Fenster lehne, das liegt daran, dass ich in Leugnung bin und im Moment keine Ventilarbeit machen möchte.

Hier ist der Schuldige
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Nun, die gute Nachricht ist, dass ein Zylinderkopf vormontiert bestellt werden kann!
Die schlechte Nachricht ist, dass es wahrscheinlich erforderlich sein wird, den Kopf abzunehmen, um das Ventil zu reparieren/auszutauschen, wenn es verbogen ist. Obwohl es eine andere Architektur ist, hatte ich einen SBC, der eine Kette brach und ein Ventil fallen ließ. Ich erinnere mich, dass die Führung wieder auf Normalmaß gebracht werden musste. Ich hätte einen neuen eingebaut, wenn er nicht schon neu gewesen wäre...das passiert, wenn das 17-jährige Ich Motoren baut.

 

Ich frage mich, wie der Zustand des Kolbens ist, wenn er auf das Ventil gestoßen ist? Vielleicht möchten Sie den Zylinderkopf trotzdem abnehmen, nur um sicherzugehen.

 

Ich habe Ihren ersten Beitrag falsch gelesen.
Lebenslange Garantie auf einen Motor ab dem 1. Tag...schön.

 

Hier ist ein Update zum Zerlegen.

Beim zweiten Mal, als ich die Dinge auseinander nahm, schaffte ich es an einem Tag, was vorher vier Tage gedauert hatte!

Mein Timing stimmte immer noch, also bin ich darüber froh. Ich habe auch einen Lufttest durchgeführt, bei dem ich Luft in beide toten Zylinder bei OT blies, und ich hatte Luft, die an beiden Einlässen austrat, viel schlimmer an Zylinder 2, der den Fehlzündungscode anzeigte.

Hute habe ich etwa 6 Stunden damit verbracht, die 4 Muttern zu entfernen, die die Kats mit dem Turboauspuff verbinden. Sie hielten fest. Ich hatte Albträume, einen Stehbolzen abzubrechen, also ging ich schnell zu wiederholtem Erhitzen/Abkühlen mit MAP-Gas und kaltem Wasser über. Schließlich lösten sie sich alle ohne Probleme. Der Zugang ist ein echtes Problem, die linke Seite gab mir genug Platz für einen einzigen Klick der Ratsche, nur mit einer 3/8"-Ratsche. Die obere Mutter auf der Fahrerseite war ebenfalls sehr schwer zu erreichen, ich musste sie erhitzen, die Stecknuss aufsetzen, dann weiter unter den LKW rutschen und sie blind abschrauben.

Im November habe ich ihn an einem neuen Ort mit Unterbodenschutz versehen lassen, für diejenigen im Süden, das bedeutet, dass die Unterseite mit Öl besprüht wird, um Rost durch das Salz zu verhindern. Dieser Typ verwendete ein dickes, schwarzes, teerartiges Öl, das etwa 3/16" dick haftet und eine unglaubliche Sauerei verursacht, wann immer ich es berühre.

Habe einen größeren Torx-Bit-Satz bestellt, um die Turbos abzunehmen, und sprühe alle Auspuffmuttern, die ich erreichen kann, mit PB Blaster ein. Mein HVAC-Freund schlug vor, einen Acetylen-B-Tank zu kaufen, wie ihn Klempner verwenden, um die Arbeit beim Erhitzen von Muttern zu beschleunigen. Ich glaube, meine Zimmerei braucht zufällig einen davon, also werde ich mal sehen, ob ich einen finden kann.

Bleiben Sie dran für Fortschritte!

 

Muss es runterlaufen lassen

 

Muss es runterlassen


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Was ist der Vorteil eines Leakdowns jetzt? Ich kann die Kette wieder anbringen und es tun, wenn es hilfreich sein wird

 

Ein Problem ist, dass Sie ja. Cloyes-Kette und wahrscheinlich andere Nicht-OEM-Teile. Selbst beim Schmelzen werden normalerweise OEM-Teile verwendet, die die Qualitätskontrolle nicht bestehen

 

Also, hast du den Kopf ersetzt? Ich bin gespannt, wie das für dich ausgeht.

 

Update, die Köpfe sind ab und in der Werkstatt! Mir wurden 600 als Startpreis genannt, je nachdem, was er findet, das ersetzt werden muss. Hat jemand das Ford Valve Grind Dichtungssatz - (BL3Z-6079-A) gekauft? Ich konnte keine Inhaltsliste finden, nur das Bild, und ich möchte wissen, ob der Satz Ventildichtungen enthält. Die Turbos abzubauen war schwierig, ich habe den Acetylen/Luft-Turbobrenner bekommen und oh Mann, das Ding brennt heiß. Die erste Auspuffschraube habe ich etwas zu stark erhitzt und am Kopf abgerissen, der Rest lief gut. Ich versuche, hinter die Köpfe zu greifen, um die elektrischen Anschlüsse und eine Mutter zu lösen, und jetzt verstehe ich, warum Mechaniker die ganze Kabine anheben, um diese Reparatur durchzuführen.

 

Habe gerade von der Werkstatt gehört, dass alle meine Einlassventile und 2 Auslassventile verbogen waren. Keine meiner Führungen sind gerissen und sein Preis beträgt 1100 $ (kanadisch), um alles zu reparieren und es in "neuem Zustand" zurückzugeben. Dies beinhaltet das Planen der Köpfe, das Reinigen von allem, das Schleifen der Ventile und die Überprüfung/Einstellung des Spiels.

Ich habe ein paar lokale Unternehmen angeschrieben, die die Reinigung/Durchflussprüfung von Einspritzdüsen durchführen. Hat das schon jemand gemacht und würden Sie es empfehlen? Einige von ihnen haben viel Kohlenstoffablagerungen an den Spitzen, und diese Unternehmen berechnen 35 $ pro Einspritzdüse, außerdem ersetzen sie Teflon-Dichtungen/O-Ringe. Lohnt es sich, sie wegzuschicken, während die Köpfe bearbeitet werden? Der Service kostet weniger als zwei neue Einspritzdüsen, und sie werden den Durchflussmustern folgen, um sicherzustellen, dass sie alle konsistent sind, und so eine Ultraschallreinigung durchführen. Ich habe gesucht und keine Erwähnung gefunden, dass Leute ihre wegschicken.

 

Habe meine Köpfe aus der Werkstatt zurückbekommen, sie sehen toll aus und die Montagefläche sieht aus wie ein Spiegel.

Ich habe auch GB Remanned Injectors bekommen, ich weiß, dass die Frage nach der Aufarbeitung im Vergleich zu Neuware umstritten ist, aber Neuware war absolut nicht im Budget.

Jetzt warte ich nur noch auf den Dichtungssatz und einen weiteren serienmäßigen Krümmer, alles hat sich aufgrund von Covid verzögert.

Wenn Sie sich fragen, die Werkstatt berechnet 1100 CAD und der Besitzer sagte, er werde 3,5 Köpfe für diesen Preis nicht wieder machen, es scheint viel Arbeit gewesen zu sein!

 

Mir wurden hier in Regina 350 $ pro Person plus Teile angeboten.

 

Letztes Foto, ich weise darauf hin, wie weich OEM-Eimer sind und ersetzt werden müssen, wenn sie halb so schlimm sind wie auf diesem Foto. Sie können nicht DLC sein, sie sind nicht hart genug und explodieren während des Prozesses oder stürzen in sich zusammen, und Trockenfilm wird nichts lange bewirken, Aftermarket-Eimer können Sie sie genauso gut bearbeiten und einen völlig anderen Eimer verwenden, größere Größe OD, da 37-56 pro Stück nicht cool ist, diese Ventile in diesem Satz von Bildern sind super schön 56 oder mehr pro Stück und benötigt und Federn 60 lbs auf dem Sitz, nein danke auf 500 Rad und Drehmoment bei der weichsten Leistung, die wir am Rad sehen.

 

Also, ich habe versucht, die Bolzen am Turbolader zu entfernen, die die Kupplung für den Kat halten. Ich habe ihn in einen Schraubstock gelegt, PB Blaster verwendet, Wärme-/Kältezyklen durchgeführt. Ich habe Doppelmuttern auf den Bolzen gesetzt und konnte ihn absolut nicht bewegen. Ist es sicher, sie an Ort und Stelle zu lassen und wiederzuverwenden?

Ich könnte eine Mutter auf den Bolzen schweißen und ihn mit dem Schlagschrauber bearbeiten, aber ich habe große Angst, dass der Bolzen abbricht und es zu 4 Alpträumen wird, wenn sie es alle tun.

Danke für alle Vorschläge und Ratschläge. Ich hatte vorher keine Leckprobleme, obwohl ich ihn mit dem Brenner bearbeitet habe, vermute ich auch, dass die Dichtung möglicherweise nicht mehr die gleiche Form hat wie vorher.

 

Man braucht viel Hitze, um diese zu knacken. MAP-Gas mindestens

 

Man braucht viel Hitze, um diese zu knacken. MAP-Gas mindestens


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Ich habe es mit einem einfachen Propangasbrenner geschafft. Ich habe sie etwa 3 Tage lang mit Deep Creep behandelt, sie gleichmäßig erhitzt, damit ich die Gehäuse nicht beschädige, und dann wahrscheinlich 200-300 Fuß Pfund Kraft mit einer Brechstange und einem Bolzenauszieher verwendet. Hätte es ohne die 3-Fuß-Brechstange nicht geschafft.

 

Während Ihre Turbos ausgebaut sind, können Sie nach Rissen im Turbinengehäuse suchen. Wir haben kürzlich Gerüchte gehört, dass viele Risse aufweisen.

 

Danke für die Tipps, mein Freund, der ein erfahrener Mechaniker ist, kam vorbei. Wir haben viel Hitze mit meinem Acetylenbrenner in Zyklen angewendet. Einer von ihnen kam heraus, indem wir den Kragen mit einer Knipex-Zange griffen. Die anderen Kragen waren locker, also schnitt ich sie mit einem Dremel ab und mit ein paar Hammerschlägen und dem Greifen des Bolzens mit der Zange kamen sie ab. Er ging und mein brandneuer Stehbolzenentferner kam per Post XD.

Ich habe auch die Köpfe mit vormontierten Krümmern eingesetzt. Ein toller Tipp war, die Köpfe von zwei alten Zylinderkopfschrauben abzuschneiden, einen Schlitz für einen Schraubendreher zu machen, ich habe sie in die gegenüberliegenden Ecken des Blocks gesteckt und sie halfen, den Kopf ohne Kratzer nach unten zu führen. Dann schraubte ich sie mit einem Schlitz ab und setzte die neuen ein.

Injektoren sind drin, aber nicht befestigt, verwenden die Leute Antisperre auf ihnen?

Ich werde mir die Turbos genau ansehen, bevor sie reinkommen.

 

Eine weitere Frage, ich habe eine neue Umlenkrolle BR3Z-8501-D bestellt (oft als Wasserpumpengehäuse aufgeführt, obwohl es das nicht ist!). Habe die alte ausgebaut, wie man auf den Bildern sehen kann, hat die alte zwei Dichtungen und die neue nicht.

Ist das eine aktualisierte Version? Wie verringert man das Risiko, dass Kühlmittel ins Öl gelangt, wenn man von zwei auf eine Dichtung wechselt?

Mein Dichtungssatz enthielt alle drei Dichtungen, was auch seltsam ist.

Wenn jemand Drehmomentangaben dafür hat, kann ich sie in meinem AllData-Konto nicht finden.

Ich habe heute die Kraftstoffschienen eingebaut, morgen werden es die Turbos sein, obwohl meinem Dichtungssatz eine Ölrücklaufrohrdichtung fehlt.

 

Gelangt Kühlmittel, das an der Dichtung vorbeikommt, ins Öl?

 

Wäre Kühlmittel, das an der Dichtung vorbei gelangt, im Öl?

Ja, es befindet sich direkt hinter der Steuergehäuseabdeckung am Block, sodass Kühlmittel in der Ölwanne landen würde.

Vielleicht hat @RMB_Ryan Einblick in diese Frage? Oder @DNA Dan, Sie haben Ihren Leerlaufregler gewechselt, oder?

 

Ja, ich habe meins geändert. Es war genau wie deins, mein altes war anders, aber das aktualisierte passte gut und hat viele Schrauben, also glaube ich nicht, dass es undicht wird. Das Drehmomentmuster ist bei dem Teil ziemlich gut.

 

Endlich fast am Ende. Habe das Ventilspiel nach ein paar Tagen Herumprobieren mit dem Austausch von Hebern und dem Erstellen von Tabellenkalkulationen in den Spezifikationen, da ein paar außerhalb der Spezifikationen oder zu eng waren, wie ich es von der Werkstatt haben wollte.Ich bin jetzt beim Spanner. Ich habe Ford wegen des Teils angerufen, weil ich meinen Cloyes-Spanner nicht verwenden wollte. Sie sagten, sie hätten den aktualisierten Spanner und die Führung, ich dachte, das wäre besser, wobei ich die Kommentare hier über das minderwertige Aluminium vergaß. Jetzt möchte ich wirklich nicht bis Montag warten, entweder ich benutze den Cloyes-Klon des Originals oder ich benutze das Ford-Aluminium.Ich habe die alten Teile inspiziert und das hier gefunden. Die Ratsche hält den Kolben nicht wirklich davon ab, sich zurückzudrücken, er könnte vollständig gedrückt werden, außer dass die Führung am Ende auf die Ratsche selbst trifft. Man kann an der alten Führung sehen, wo der Kolben und der Ratschenmechanismus auf die Führung treffen. Irgendwann spaltete sich der kleine Clip an der Ratsche in zwei Hälften und ich fand ihn in meiner Ölwanne.Die zweite Führung ist eine, die ich nach dem Wechsel der Steuerkette angebracht habe, aber bevor ich sie wieder öffnete, um die Ventile zu machen. Mit weniger als 1 Stunde Laufzeit hat es bereits Spuren vom Kolben und auch vom Ratschenmechanismus. Ich habe alle Kommentare von Ryan über die Verwendung des alten Ratschenstils gelesen, aber dies ermöglicht immer noch einen guten 3/8" Spielraum, bevor die Ratsche die Führung stoppt.Soll ich die aktualisierte Form aus Aluminium verwenden?Danke

 

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Endlich kurz vor dem Ende. Habe das Ventilspiel nach ein paar Tagen herumfummeln beim Tauschen von Hebern und Erstellen von Tabellenkalkulationen in den Spezifikationen, da ein paar außerhalb der Spezifikationen oder zu eng waren, was mir von der Werkstatt nicht gefiel.

Ich bin jetzt beim Spanner angelangt. Ich habe Ford nach dem Teil gefragt, weil ich meinen Cloyes-Spanner nicht verwenden wollte. Sie sagten, sie hätten den aktualisierten Spanner und die Führung, ich dachte, das wäre besser, wobei ich die Kommentare hier über das minderwertige Aluminium vergaß. Jetzt möchte ich wirklich nicht bis Montag warten, entweder ich benutze den Cloyes-Klon des Originals oder ich benutze das Ford-Aluminium.

Ich habe die alten Teile inspiziert und das hier gefunden. Die Ratsche hält den Kolben nicht davon ab, sich zurückzudrücken, er könnte vollständig eingedrückt werden, außer dass die Führung am Ende auf die Ratsche selbst trifft. Man kann an der alten Führung sehen, wo der Kolben und der Ratschenmechanismus auf die Führung treffen. Irgendwann spaltete sich der kleine Clip an der Ratsche in zwei Hälften und ich fand ihn in meiner Ölwanne.

Die zweite Führung ist eine, die ich nach dem Wechsel der Steuerkette, aber bevor ich sie wieder öffnete, um die Ventile zu machen, angebracht habe. Mit weniger als 1 Stunde Betriebszeit hat sie bereits Spuren vom Kolben und auch vom Ratschenmechanismus. Ich habe alle Kommentare von Ryan über die Verwendung des alten Ratschenstils gelesen, aber dies ermöglicht immer noch einen guten 3/8" Freiraum, bevor die Ratsche die Führung stoppt.

Soll ich die aktualisierte Form aus Aluminium verwenden?

Danke

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Verwenden Sie außerdem immer den Ratchentyp. Einer von beiden, es geht nur um den Arm. Spanner sind kein Problem, es sei denn, sie sind aus Aluminiumguss, sie sind schrecklich und fallen bei Gen1 aus

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Die Ratsche kommt etwas heraus, bevor sie am Spanner anhält. Beziehen Sie sich darauf? Meiner war nicht fest. Ich möchte sagen, dass er sich um 2 Zähne bewegt hat, was etwa 3/8" der von Ihnen beschriebenen Entfernung entspricht. Welche Teilenummer hat der "aktualisierte" Spanner, von dem sie sagten, dass sie ihn hätten?

Mein Teilelieferant hat mir den Spanner gegen einen ausgetauscht, der so aussah. Sie sagten, es sei das aktualisierte Ford-Teil für meinen LKW. Nachdem ich die Threads hier gelesen hatte, befolgte ich Ryans Rat, dieses Teil zu vermeiden, und warf es in den Müll.

Dies ist der Spanner, den ich unten verwendet habe
BL3Z-6L266-A

.Er war identisch mit dem, der herauskam. Sie können den Federmechanismus zurücksetzen, und einige Händler verwenden ihn als Teil der Timing-Arbeit wieder, aber ich habe ihn einfach ersetzt.