¡Hola! ¡Gracias de antemano por cualquier comentario, esto va a ser una publicación larga!Tengo un ecoboost Screw 2012 con la cama de 5.5. 133k millas, lo he tenido durante los últimos 3 años. Ha tenido el traqueteo de arranque durante aproximadamente un año, así que esperaba tener que hacer el reemplazo de la cadena de distribución eventualmente, idealmente en verano, pero desafortunadamente terminé haciéndolo en medio del invierno canadiense.Recibí el código P0016 para el sensor de posición del árbol de levas, sin problemas de rendimiento, así que continué conduciendo sin inmutarme, con la esperanza de que estuviera bien hasta que hiciera más calor.3 semanas después, me subí a la camioneta una mañana y la encendí, tosió humo ***** y saltó alrededor al ralentí entre 500-1500 rpm. Conduje, más bien tartamudeé alrededor de la cuadra y la estacioné de nuevo, y se apagó mientras estaba en ralentí una vez. Todo el motor parecía estar sacudiendo la camioneta.Recibí códigosP0017P0018P0019P0365P0369P0390P0394Estos son todos los códigos de posición del árbol de levas/cigüeñal. Extrañamente, ninguno es para una falla de encendido.Pensé que la cadena se había estirado y ahora había saltado un diente. Usando los foros aquí y los videos de YouTube de Ford Tech makulocos, pedí piezas de Rockauto y mi concesionario local.Compré una carpa de garaje y le puse un calentador y me puse a reparar durante el transcurso de 2 semanas.Lo que reemplacé:Cadenas principales y secundariasTodas las guías de cadenaTodos los tensoresPiñón del árbol de levasBomba de aceite (melling 390hv alto volumen)Bomba de aguaTodos los fasoresTodas las válvulas solenoides VCTAmortiguador armónicoAmbas correas y tensorBujías y botasTapa de la válvula del pasajero (la agrieté al reemplazar los sellos de la válvula solenoide VCT)Junta tórica HPFPVálvula de PVC (con negra)y todas las juntas que encontré, así como las juntas tóricas¡Descubrí que la cadena vieja estaba fuera de 4 dientes! También aproximadamente 3/4" de estiramiento. Pensé que tal vez lo había saltado al tratar de aflojar el perno del cigüeñal, porque se resbaló y lo giré en sentido contrario a las agujas del reloj varias veces.El tensor principal estaba al máximo. Dejé caer una herramienta en el área del cárter de aceite y, mientras la buscaba con un imán, saqué las dos mitades del pequeño clip de retención que va en el tensor. (también saqué la herramienta, era parte de una llave de carraca de 8 mm)Lo volví a armar todo con aceite y refrigerante nuevos, giré el motor con el encendido desactivado hasta que generé presión de aceite.Ahora funciona, pero se siente casi igual que antes. El motor tiembla y el ralentí se tambalea. También puedo escuchar un fuerte golpeteo/golpeteo que creía que podría provenir de los elevadores que carecen de aceite. Intenté una técnica en la que se acelera a 3k durante dos minutos sin cambios. Escuché el motor con un estetoscopio y el sonido parece provenir de la HPFP, tal vez normal porque las cubiertas están todas quitadas.Poco después del arranque, recibí el código P0302 para la falla de encendido del cilindro 2. Conduje alrededor de la cuadra y obtuve P2196 y P2198 (condición rica, sensores de O2 de escape en ambos lados). Cambié las bujías y las bobinas en ese cilindro sin éxito.Mi mayor temor son las válvulas dobladas, desde el primer día que lo encendí y posiblemente había saltado 4 dientes. Después de la reparación, el motor fue mucho más fácil de girar a mano.Haré una prueba de compresión mañana. Pero si solo el cilindro 2 tiene fallas de encendido, me pregunto por qué ambas bancadas son ricas y planeo reemplazar la válvula de purga.También instalé un Mishimoto de doble depósito.Si todavía estás leyendo, gracias por aguantar. Agradezco cualquier consejo, tomé muchas fotos y videos, si eso ayuda, házmelo saber, los publicaré.
EBCrpntr
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Mientras soluciona problemas, eliminaría cualquier cambio del mercado de accesorios que haya realizado, como el catch-can. Puede introducir sus propias variables en la ecuación.
Cruzo los dedos por ti.
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¡Gracias snakebitten, tengo las mangueras PCV viejas en la mano a punto de volver a colocarlas! ¡Buen consejo!
Solo sugerí eso porque he visto muchos hilos que describen un funcionamiento irregular y varios otros problemas de rendimiento como resultado de la instalación de un catch can.
Estoy tratando de ser optimista y asumir que NO tienes un motor dañado. (válvula doblada, por ejemplo) Sino algo más que, con suerte, se puede identificar con un proceso de eliminación.
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Estoy tratando de ser optimista y asumir que NO tienes un motor dañado. (válvula doblada, por ejemplo) Sino algo más que, con suerte, se puede identificar con un proceso de eliminación.
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Iba a decir, válvula doblada si la cadena saltó.
¿Puedes sacar el tubo del cuerpo del acelerador y comprobar el flujo de aire? Si las válvulas de admisión están dobladas, es posible que sientas aire saliendo del cuerpo del acelerador. Esta fue una señal reveladora en mi antiguo Jeep Liberty de que había una falla en la válvula.
¿Puedes sacar el tubo del cuerpo del acelerador y comprobar el flujo de aire? Si las válvulas de admisión están dobladas, es posible que sientas aire saliendo del cuerpo del acelerador. Esta fue una señal reveladora en mi antiguo Jeep Liberty de que había una falla en la válvula.
Tuve tiempo de verificar rápidamente la compresión en los cilindros 2 y 3 anoche, pero con el motor frío. No obtuve absolutamente ninguna lectura en el cilindro 2 y alrededor de 100 en el cilindro 3. Así que estoy metiendo la cabeza en la arena, esperando que los resultados fueran incorrectos y pedí un nuevo comprobador de compresión.
Quería probar el cilindro número uno, pero la bota (nueva) ya estaba pegada a la bujía (nueva) y la destrocé al intentar sacarla. Así que lo reemplazaré e intentaré la compresión nuevamente mañana con el nuevo comprobador y el motor caliente.
Hablé con los mecánicos en el trabajo hoy y dicen que una válvula de admisión doblada la mantendría abierta y haría que el combustible volviera a la admisión, causando el código rico en ambos lados.
Esto se sumaría porque cuando verifiqué la holgura de la válvula, la holgura de admisión del número 2 en el PMS era mayor que mi calibre más grande, muy fuera de especificación.
Mis válvulas también están sucias, así que estoy pensando en chorro de arena de nuez, ¿es posible que el carbono pueda hacer que las válvulas no se asienten? Sé que estoy llegando, esto es porque estoy en negación y no quiero hacer un trabajo de válvulas en este momento.
Quería probar el cilindro número uno, pero la bota (nueva) ya estaba pegada a la bujía (nueva) y la destrocé al intentar sacarla. Así que lo reemplazaré e intentaré la compresión nuevamente mañana con el nuevo comprobador y el motor caliente.
Hablé con los mecánicos en el trabajo hoy y dicen que una válvula de admisión doblada la mantendría abierta y haría que el combustible volviera a la admisión, causando el código rico en ambos lados.
Esto se sumaría porque cuando verifiqué la holgura de la válvula, la holgura de admisión del número 2 en el PMS era mayor que mi calibre más grande, muy fuera de especificación.
Mis válvulas también están sucias, así que estoy pensando en chorro de arena de nuez, ¿es posible que el carbono pueda hacer que las válvulas no se asienten? Sé que estoy llegando, esto es porque estoy en negación y no quiero hacer un trabajo de válvulas en este momento.
¿Me pregunto cuál es la condición del pistón si golpeó la válvula? Es posible que desees quitar esa culata de todos modos, solo para tu tranquilidad.
Malinterpreté tu primer mensaje.
Garantía de por vida en un motor desde el primer día... bueno.
Garantía de por vida en un motor desde el primer día... bueno.
Aquí hay una actualización sobre el desmontaje.
La segunda vez que desmonté las cosas, ¡hice en un día lo que antes me tomó cuatro!
Mi sincronización todavía era correcta, así que estoy feliz por eso. También hice una prueba de aire disparando aire en ambos cilindros muertos mientras estaba en el PMS, y tenía aire saliendo de la admisión en ambos, mucho peor en el #2 que mostraba el código de fallo.
Hoy pasé unas 6 horas quitando las 4 tuercas que sujetan los catalizadores al escape del turbo. Estaban apretadas. Tuve pesadillas con la rotura de un espárrago, así que rápidamente pasé al calentamiento/enfriamiento repetido con gas MAP y agua fría. Finalmente, todos se soltaron sin problemas. El acceso es un problema real, el lado izquierdo me dio suficiente espacio para un solo clic de la carraca, solo con una carraca de 3/8". La tuerca superior del lado del conductor también fue muy difícil de alcanzar, tuve que calentarla, poner el enchufe, luego deslizarme más debajo del camión y aflojarla a ciegas.
En noviembre, lo hice revestir con una capa protectora en un lugar nuevo, para los del sur, eso es rociar la parte inferior con aceite para evitar la oxidación de la sal. Este tipo usó un aceite espeso, *****, similar al alquitrán, que se adhiere a aproximadamente 3/16" de grosor y hace un desastre increíble cada vez que lo toco.
Pedí un juego de puntas torx más grande para quitar los turbos y he estado rociando todas las tuercas de escape a las que puedo llegar con PB Blaster. Mi amigo de HVAC sugirió comprar un tanque B de acetileno como el que usan los fontaneros para acelerar el trabajo de calentar las tuercas, creo que mi empresa de carpintería necesita uno de esos, así que voy a ver si puedo encontrar uno.
¡Estén atentos para el progreso!
La segunda vez que desmonté las cosas, ¡hice en un día lo que antes me tomó cuatro!
Mi sincronización todavía era correcta, así que estoy feliz por eso. También hice una prueba de aire disparando aire en ambos cilindros muertos mientras estaba en el PMS, y tenía aire saliendo de la admisión en ambos, mucho peor en el #2 que mostraba el código de fallo.
Hoy pasé unas 6 horas quitando las 4 tuercas que sujetan los catalizadores al escape del turbo. Estaban apretadas. Tuve pesadillas con la rotura de un espárrago, así que rápidamente pasé al calentamiento/enfriamiento repetido con gas MAP y agua fría. Finalmente, todos se soltaron sin problemas. El acceso es un problema real, el lado izquierdo me dio suficiente espacio para un solo clic de la carraca, solo con una carraca de 3/8". La tuerca superior del lado del conductor también fue muy difícil de alcanzar, tuve que calentarla, poner el enchufe, luego deslizarme más debajo del camión y aflojarla a ciegas.
En noviembre, lo hice revestir con una capa protectora en un lugar nuevo, para los del sur, eso es rociar la parte inferior con aceite para evitar la oxidación de la sal. Este tipo usó un aceite espeso, *****, similar al alquitrán, que se adhiere a aproximadamente 3/16" de grosor y hace un desastre increíble cada vez que lo toco.
Pedí un juego de puntas torx más grande para quitar los turbos y he estado rociando todas las tuercas de escape a las que puedo llegar con PB Blaster. Mi amigo de HVAC sugirió comprar un tanque B de acetileno como el que usan los fontaneros para acelerar el trabajo de calentar las tuercas, creo que mi empresa de carpintería necesita uno de esos, así que voy a ver si puedo encontrar uno.
¡Estén atentos para el progreso!
Un problema es que sí. Cadena Cloyes y probablemente otras piezas que no son OEM. Incluso la fundición suele utilizar piezas OEM que no pasan el control de calidad
¡Actualización, las culatas están fuera y fueron al taller! Me cotizaron 600 para empezar y más dependiendo de lo que encuentre que necesite ser reemplazado. ¿Alguien ha comprado el kit de juntas Ford Valve Grind - (BL3Z-6079-A)? No he podido encontrar una lista de contenido, solo la imagen y me gustaría saber si el kit contiene sellos de válvula. Quitar los turbos fue difícil, conseguí el soplete turbo de acetileno/aire y, vaya, eso quema mucho. El primer perno de escape lo calenté un poco demasiado y se cortó en la culata, el resto salió bien. Intentando llegar detrás de las culatas para deshacer las conexiones eléctricas y alguna tuerca, ahora entiendo por qué los mecánicos levantan toda la cabina para hacer esta reparación.
Acabo de enterarme del taller mecánico, todas mis válvulas de admisión y 2 válvulas de escape estaban dobladas. Ninguna de mis guías se agrietó y su precio es de $1100 (canadienses) para arreglar todo y devolverlo en condiciones de "cabeza nueva". Esto incluye el rectificado de las culatas, la limpieza de todo, el rectificado de válvulas y la comprobación/ajuste de la holgura.
Envié un correo electrónico a un par de empresas locales que realizan la limpieza/prueba de flujo de los inyectores. ¿Alguien ha hecho esto y lo recomendaría? Algunos de ellos tienen mucha suciedad de carbono en las puntas y estos lugares cobran $35 por inyector, además de que reemplazarán los sellos/juntas tóricas de teflón. ¿Vale la pena enviarlos mientras se hacen las culatas? El servicio cuesta menos que dos inyectores nuevos y modelarán el flujo para asegurarse de que todos sean consistentes y así la limpieza ultrasónica. Busqué y no encontré ninguna mención de personas que envíen los suyos.
Envié un correo electrónico a un par de empresas locales que realizan la limpieza/prueba de flujo de los inyectores. ¿Alguien ha hecho esto y lo recomendaría? Algunos de ellos tienen mucha suciedad de carbono en las puntas y estos lugares cobran $35 por inyector, además de que reemplazarán los sellos/juntas tóricas de teflón. ¿Vale la pena enviarlos mientras se hacen las culatas? El servicio cuesta menos que dos inyectores nuevos y modelarán el flujo para asegurarse de que todos sean consistentes y así la limpieza ultrasónica. Busqué y no encontré ninguna mención de personas que envíen los suyos.
Recibí mis cabezas de la tienda, se ven geniales y la cara de montaje parece un espejo.
También obtuve inyectores reconstruidos de GB, sé que la reconstrucción frente a la nueva es un tema polémico, pero la nueva estaba totalmente fuera del presupuesto.
Ahora solo esperando el kit de juntas y otro colector de serie, todo se ha retrasado debido al covid.
Si se pregunta, la tienda cobra $1100 CAD y el propietario dijo que no volverá a hacer cabezas 3.5 por ese precio, ¡parece que ha sido mucho trabajo!
Última foto, estoy señalando lo blandos que son los cubos oem y deben reemplazarse si son la mitad de malos que en esta foto. No pueden ser dlc, no son lo suficientemente duros y explotan durante el proceso o se derrumban sobre sí mismos y la película seca no va a hacer nada por mucho tiempo, los cubos del mercado de accesorios, también puede mecanizarlos y usar un cubo completamente diferente, un tamaño od más grande ya que 37-56 por pieza no es genial, esas válvulas en este conjunto de fotos son súper bonitas 56 o más la pieza y necesarias y resortes 60 lbs en el asiento, no gracias en 500 ruedas y torque a la potencia más suave que vemos en la rueda.
Así que intenté quitar los espárragos del turbo que sujetan el acoplamiento del catalizador, lo puse en un tornillo de banco, usé pb blaster, hice ciclos de calor/frío. Puse tuercas dobles en el espárrago y no pude moverlo en absoluto. ¿Es seguro dejarlos en su lugar y reutilizarlos?
Podría soldar una tuerca al espárrago y golpearlo con el impacto, pero tengo mucho miedo de que el espárrago se rompa y se convierta en 4 pesadillas cuando todos lo hagan.
Gracias por cualquier sugerencia y consejo. No tuve ningún problema de fugas antes, aunque no lo golpeé con el soplete, también sospecho que la junta podría no estar en la misma forma que antes.
Podría soldar una tuerca al espárrago y golpearlo con el impacto, pero tengo mucho miedo de que el espárrago se rompa y se convierta en 4 pesadillas cuando todos lo hagan.
Gracias por cualquier sugerencia y consejo. No tuve ningún problema de fugas antes, aunque no lo golpeé con el soplete, también sospecho que la junta podría no estar en la misma forma que antes.
Mientras sus turbos están fuera, puede verificar si hay grietas en la carcasa de la turbina. Recientemente escuchamos algunos rumores de que muchos están agrietados.
Gracias por los consejos, mi amigo que es un mecánico experimentado vino, aplicamos mucho calor con mi soplete de acetileno en ciclos, uno de ellos salió agarrando el collar con unos alicates knipex, los otros collares estaban sueltos así que los corté con una dremel y con unos golpes de martillo y agarrando el perno con los alicates salieron. Se fue y mi nuevo extractor de espárragos llegó por correo XD.
También puse las culatas en su lugar con los colectores pre-adjuntos. Un gran consejo fue cortar las cabezas de dos pernos de culata viejos, hacer una ranura para un destornillador, los puse en el bloque en esquinas opuestas y ayudaron a guiar la culata hacia abajo sin rayar nada. Luego los desenroscé con una cabeza plana y puse los nuevos.
Los inyectores están dentro pero no asegurados, ¿la gente les pone antiagarrotamiento?
Voy a echar un buen vistazo a los turbos antes de ponerlos.
También puse las culatas en su lugar con los colectores pre-adjuntos. Un gran consejo fue cortar las cabezas de dos pernos de culata viejos, hacer una ranura para un destornillador, los puse en el bloque en esquinas opuestas y ayudaron a guiar la culata hacia abajo sin rayar nada. Luego los desenroscé con una cabeza plana y puse los nuevos.
Los inyectores están dentro pero no asegurados, ¿la gente les pone antiagarrotamiento?
Voy a echar un buen vistazo a los turbos antes de ponerlos.
Otra pregunta, pedí una polea tensora nueva BR3Z-8501-D (que figura con frecuencia como carcasa de la bomba de agua, ¡aunque no lo es!). Saqué la vieja, como se puede ver en las fotos, la vieja tiene juntas dobles y la nueva no.
¿Es esta una versión actualizada? ¿Cómo pasar de dos a una junta reduce el riesgo de que el refrigerante entre en el aceite?
Mi kit de juntas venía con las tres juntas, lo cual también es extraño.
![170999]( "170999")
![171000]( "171000")
Si alguien tiene las especificaciones de torque para estos, no puedo encontrarlas en mi cuenta de AllData.
Hoy instalé los rieles de combustible, mañana serán los turbos, aunque a mi kit de juntas le falta una junta del tubo de retorno de aceite.
¿Es esta una versión actualizada? ¿Cómo pasar de dos a una junta reduce el riesgo de que el refrigerante entre en el aceite?
Mi kit de juntas venía con las tres juntas, lo cual también es extraño.
Si alguien tiene las especificaciones de torque para estos, no puedo encontrarlas en mi cuenta de AllData.
Hoy instalé los rieles de combustible, mañana serán los turbos, aunque a mi kit de juntas le falta una junta del tubo de retorno de aceite.
Sí, cambié el mío. Era como el tuyo, el mío antiguo era diferente, pero el actualizado entró bien y tiene muchos pernos, así que no creo que gotee. El patrón de torque es bastante bueno en esa pieza.
El trinquete saldrá un poco antes de detenerse en el tensor. ¿Es a eso a lo que te refieres? El mío no era un ajuste apretado. Quiero decir que salió 2 dientes de movimiento, que es aproximadamente 3/8" de distancia que describes. ¿Cuál es el número de pieza del tensor "actualizado" que dijeron que tenían?
Mi proveedor de piezas me sustituyó el tensor por uno que se parecía a este. Dijeron que era la pieza Ford actualizada para mi camioneta. Después de leer los hilos aquí, seguí el consejo de Ryan sobre cómo evitar esta pieza y la tiré a la basura.
![171173]( "171173")
Este es el tensor que usé a continuación
BL3Z-6L266-A
.Era idéntico al que salió de allí. Puede restablecer el mecanismo de resorte y algunos distribuidores los reutilizan como parte del trabajo de sincronización, pero yo simplemente lo reemplacé.
![171172]( "171172")
Mi proveedor de piezas me sustituyó el tensor por uno que se parecía a este. Dijeron que era la pieza Ford actualizada para mi camioneta. Después de leer los hilos aquí, seguí el consejo de Ryan sobre cómo evitar esta pieza y la tiré a la basura.
Este es el tensor que usé a continuación
BL3Z-6L266-A
.Era idéntico al que salió de allí. Puede restablecer el mecanismo de resorte y algunos distribuidores los reutilizan como parte del trabajo de sincronización, pero yo simplemente lo reemplacé.
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