Pendant que vous dépannez, j'éliminerais toutes les modifications que vous avez apportées sur le marché secondaire, comme le récupérateur d'huile. Cela peut introduire ses propres variables dans l'équation.

Je croise les doigts pour vous.

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Merci snakebitten, je tiens les anciens tuyaux PCV dans ma main et je suis sur le point de les remettre ! Bons conseils !

 

Je n'ai suggéré cela que parce que j'ai vu beaucoup de fils de discussion décrivant un fonctionnement irrégulier et divers autres problèmes de performance résultant de l'installation d'un récupérateur d'huile.

J'essaie d'être optimiste et de supposer que vous n'avez PAS de moteur endommagé. (soupape tordue, par exemple) Mais plutôt autre chose qui, espérons-le, pourra être identifié par un processus d'élimination.

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J'allais dire, soupape tordue si la chaîne a sauté.

Pouvez-vous retirer le tube du corps de papillon et vérifier le débit d'air ? Si les soupapes d'admission sont tordues, vous pourriez sentir de l'air sortir du corps de papillon. C'était un signe révélateur sur mon ancien Jeep Liberty qu'il y avait une défaillance de soupape.

 

J'ai eu le temps de vérifier rapidement la compression sur les cylindres 2 et 3 la nuit dernière, mais avec un moteur froid. Je n'ai obtenu absolument aucune lecture sur le cylindre 2 et environ 100 sur le cylindre 3. Je me voile donc la face, en espérant que les résultats étaient erronés et j'ai commandé un nouveau testeur de compression.

Je voulais essayer le cylindre numéro un, mais la (nouvelle) botte était déjà collée à la (nouvelle) bougie et je l'ai abîmée en essayant de l'enlever. Je vais donc la remplacer et réessayer la compression demain avec le nouveau testeur et le moteur chaud.

J'ai parlé aux mécaniciens au travail aujourd'hui et ils disent qu'une soupape d'admission tordue la maintiendrait ouverte et ferait remonter du carburant dans l'admission, ce qui provoquerait le code riche des deux côtés.

Cela s'ajouterait car lorsque j'ai vérifié le jeu aux soupapes, le jeu d'admission du numéro 2 au PMH était supérieur à ma plus grande jauge d'épaisseur, bien en dehors des spécifications.

Mes soupapes sont également sales, donc je pense au sablage aux noix, est-il possible que le carbone puisse empêcher les soupapes de se fermer ? Je sais que je m'avance, c'est parce que je suis dans le déni et que je ne veux pas faire de travail sur les soupapes pour le moment.

 

J'ai eu le temps de vérifier rapidement la compression sur les cylindres 2 et 3 la nuit dernière, mais avec un moteur froid. Je n'ai obtenu aucune lecture sur le cylindre 2 et environ 100 sur le cylindre 3. Je me mets donc la tête dans le sable, en espérant que les résultats étaient mauvais et j'ai commandé un nouveau testeur de compression.

Je voulais essayer le cylindre numéro un, mais le (nouveau) soufflet était déjà collé à la bougie (neuve) et je l'ai cassé en essayant de l'enlever. Je vais donc le remplacer et réessayer la compression demain avec le nouveau testeur et le moteur chaud.

J'ai parlé aux mécaniciens au travail aujourd'hui et ils disent qu'une soupape d'admission pliée le garderait ouvert et ferait remonter du carburant dans l'admission, ce qui provoquerait le code riche des deux côtés.

Cela s'ajouterait car lorsque j'ai vérifié le jeu aux soupapes, le jeu d'admission du numéro 2 au PMH était supérieur à ma plus grande jauge d'épaisseur, bien en dehors des spécifications.

Mes soupapes sont également sales, donc je pense au sablage aux noix, est-il possible que le carbone puisse empêcher les soupapes de se fermer ? Je sais que je m'avance, c'est parce que je suis dans le déni et que je ne veux pas faire de travail sur les soupapes pour le moment.

Voici le coupable
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Eh bien, la bonne nouvelle est qu'une culasse peut être commandée pré-assemblée !
La mauvaise nouvelle, c'est qu'il faudra probablement retirer la culasse pour réparer/remplacer cette soupape si elle est pliée. Bien qu'il s'agisse d'une architecture différente, j'ai eu un SBC qui a cassé une chaîne et laissé tomber une soupape. Je crois me souvenir qu'il a fallu usiner le guide pour le remettre à la normale. J'en aurais mis un nouveau s'il n'était pas déjà neuf... c'est ce qui arrive quand le moi de 17 ans construit des moteurs.

 

Je me demande quelle est l'état du piston s'il a heurté la soupape ? Vous voudrez peut-être retirer cette culasse, juste pour la tranquillité d'esprit.

 

J'ai mal lu votre premier message.
Garantie à vie sur un moteur dès le premier jour... bien.

 

Voici une mise à jour sur le démontage.

La deuxième fois que j'ai démonté les choses, j'ai fait en une journée ce qui m'avait pris quatre jours auparavant !

Mon timing était toujours bon, donc je suis content de ça. J'ai également fait un test d'air en injectant de l'air dans les deux cylindres morts au PMH, et j'avais de l'air qui sortait de l'admission sur les deux, beaucoup plus grave sur le n°2 qui affichait le code de raté.

Aujourd'hui, j'ai passé environ 6 heures à retirer les 4 écrous qui fixent les catalyseurs à l'échappement du turbo. Ils étaient bien serrés. J'ai fait des cauchemars en cassant un goujon, alors je suis rapidement passé à un chauffage/refroidissement répété avec du gaz MAP et de l'eau froide. Finalement, ils se sont tous desserrés sans problème. L'accès est un vrai problème, le côté gauche m'a donné assez de place pour un seul clic du cliquet, uniquement avec un cliquet de 3/8". L'écrou supérieur côté conducteur était également très difficile à atteindre, j'ai dû le chauffer, mettre la douille, puis glisser plus loin sous le camion et le desserrer à l'aveugle.

En novembre, je l'ai fait traiter avec un revêtement de protection dans un nouvel endroit, pour ceux du sud, c'est pulvériser le dessous avec de l'huile pour empêcher la rouille due au sel. Ce type a utilisé une huile épaisse, noire, semblable à du goudron, qui colle sur environ 3/16" d'épaisseur et fait un désordre incroyable chaque fois que je la touche.

J'ai commandé un plus grand jeu d'embouts torx pour enlever les turbos et j'ai pulvérisé tous les écrous d'échappement que je peux atteindre avec du PB Blaster. Mon ami de la climatisation a suggéré d'acheter une bouteille d'acétylène B comme les plombiers l'utilisent pour accélérer le travail de chauffage des écrous, je pense que mon entreprise de menuiserie a besoin d'une de celles-ci, donc je vais voir si je peux en trouver une.

Restez à l'écoute pour les progrès !

 

Doit le laisser couler

 

Doit le laisser fuir


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Quel est l'avantage d'une fuite maintenant ? Je peux remettre la chaîne et le faire si cela va être utile

 

Un problème est que oui. Chaîne Cloyes et probablement d'autres pièces non OEM. Même la fusion utilise généralement des pièces d'origine qui échouent au contrôle qualité

 

Alors, as-tu remplacé la tête ? Je suis curieux de voir comment cela se passe pour toi.

 

Mise à jour, les culasses sont démontées et sont allées à l'atelier d'usinage ! On m'a annoncé 600 pour commencer et plus selon ce qu'il trouvera à remplacer. Quelqu'un a-t-il acheté le kit de joints Ford Valve Grind - (BL3Z-6079-A) ? Je n'ai pas pu trouver de liste de contenu, seulement la photo et j'aimerais savoir si le kit contient des joints de soupape. Enlever les turbos a été difficile, j'ai eu le chalumeau acétylène/air et bon sang, ça brûle fort. Le premier boulon d'échappement, je l'ai un peu trop chauffé et il s'est cassé au niveau de la culasse, le reste s'est bien passé. J'essaie d'atteindre derrière les culasses pour défaire les connexions électriques et un écrou, je comprends maintenant pourquoi les mécaniciens soulèvent toute la cabine pour faire cette réparation.

 

Je viens d'apprendre de l'atelier d'usinage que toutes mes soupapes d'admission et 2 soupapes d'échappement étaient pliées. Aucun de mes guides n'était fissuré et son prix est de 1100 $ (canadiens) pour tout réparer et le renvoyer en état "tête neuve". Cela comprend le surfaçage des culasses, le nettoyage de tout, le rodage des soupapes et le contrôle/réglage du jeu.

J'ai envoyé un e-mail à quelques entreprises locales qui effectuent le nettoyage/test de débit des injecteurs. Quelqu'un a-t-il déjà fait cela et le recommanderiez-vous ? Certains d'entre eux ont beaucoup de crasse de carbone au bout et ces endroits facturent 35 $ par injecteur, plus ils remplaceront les joints/joints toriques en téflon. Vaut-il la peine de les envoyer pendant que les culasses sont en cours de réalisation ? Le service coûte moins cher que deux nouveaux injecteurs et ils modèleront le débit pour s'assurer qu'ils sont tous cohérents et ainsi qu'un nettoyage ultrasonique. J'ai cherché et je n'ai trouvé aucune mention de personnes qui envoient les leurs.

 

J'ai récupéré mes culasses de l'atelier, elles sont superbes et la surface de montage ressemble à un miroir.

J'ai également reçu des injecteurs GB Remanned, je sais que la question de la remise à neuf par rapport au neuf est controversée, mais le neuf était totalement hors budget.

Maintenant, j'attends juste le kit de joints et un autre collecteur d'origine, tout a été retardé à cause du covid.

Si vous vous demandez, l'atelier facture 1100 $ CAD et le propriétaire a dit qu'il ne referait plus de culasses 3,5 pour ce prix, cela semble avoir été beaucoup de travail !

 

On m'a demandé 350 $ par personne plus les pièces ici à Regina.

 

Dernière photo, je souligne à quel point les godets oem sont mous et doivent être remplacés s'ils sont à moitié aussi mauvais que sur cette photo. Ils ne peuvent pas être dlc, ils ne sont pas assez durs et explosent pendant le processus ou s'effondrent sur eux-mêmes et le film sec ne va rien faire longtemps, les godets de rechange, vous pouvez aussi bien les usiner et utiliser un godet complètement différent, une taille od plus grande car 37-56 pièce n'est pas cool, ces soupapes dans cet ensemble de photos sont super belles 56 ou plus la pièce et nécessaires et ressorts 60 lbs sur le siège non merci sur 500 roues et couple à la puissance la plus douce que nous voyons à la roue.

 

J'ai donc essayé de retirer les goujons du turbo qui maintiennent le raccord pour le catalyseur, je l'ai mis dans un étau, j'ai utilisé du pb blaster, j'ai fait des cycles de chaleur/refroidissement. J'ai mis des écrous doubles sur le goujon et je n'ai absolument pas pu le bouger. Est-il sûr de les laisser en place et de les réutiliser ?

Je pourrais souder un écrou sur le goujon et le frapper avec la clé à chocs, mais j'ai très peur que le goujon se casse et que cela devienne 4 cauchemars quand ils le feront tous.

Merci pour toutes les suggestions et conseils. Je n'avais aucun problème de fuite auparavant, bien que je ne l'aie pas frappé avec le chalumeau, je soupçonne également que le joint pourrait ne pas être dans la même forme qu'avant.

 

Il faut beaucoup de chaleur pour les craquer. Gaz MAP au minimum

 

Il faut beaucoup de chaleur pour les fissurer. Gaz MAP au minimum


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J'ai réussi avec une simple torche au propane. J'ai utilisé du Deep Creep dessus pendant environ 3 jours, je les ai chauffés uniformément pour ne pas fissurer les boîtiers, puis j'ai utilisé probablement 200-300 pieds-livres de force avec une barre de rupture et un extracteur de goujons. Je n'aurais pas pu le faire sans la barre de rupture de 3 pieds.

 

Pendant que vos turbos sont sortis, vous pouvez vérifier s'il y a des fissures dans le carter de la turbine. Nous avons récemment entendu des rumeurs selon lesquelles beaucoup sont fissurés.

 

Merci pour les conseils, mon ami qui est un mécanicien expérimenté est venu, nous avons appliqué beaucoup de chaleur avec ma torche à acétylène par cycles, l'un d'eux est sorti en saisissant le collier avec une pince Knipex, les autres colliers étaient lâches, alors je les ai coupés avec une dremel et avec quelques coups de marteau et en saisissant le goujon avec la pince, ils sont sortis. Il est parti et mon tout nouveau extracteur de goujons est arrivé par la poste XD.

J'ai également mis les culasses en place avec les collecteurs pré-attachés. Une excellente astuce consistait à couper les têtes de deux anciens boulons de culasse, à faire une fente pour un tournevis, je les ai mis dans le bloc dans les coins opposés et ils ont aidé à guider la culasse vers le bas sans rien rayer. Ensuite, je les ai dévissés avec une tête plate et j'ai mis les nouveaux.

Les injecteurs sont en place mais non fixés, les gens mettent-ils de l'antigrippage dessus ?

Je vais bien examiner les turbos avant de les mettre.

 

Une autre question, j'ai commandé une nouvelle poulie de renvoi BR3Z-8501-D (souvent répertoriée comme le logement de la pompe à eau, bien que ce ne soit pas le cas !). J'ai retiré l'ancienne, comme vous pouvez le voir sur les photos, l'ancienne a deux joints et la nouvelle n'en a pas.

S'agit-il d'une version mise à jour ? Comment le passage de deux à un seul joint réduit-il le risque que du liquide de refroidissement ne pénètre dans l'huile ?

Mon kit de joints est venu avec les trois joints, ce qui est également étrange.

Si quelqu'un a les spécifications de couple pour ceux-ci, je ne peux pas les trouver sur mon compte AllData.

J'ai installé les rampes de carburant aujourd'hui, demain ce seront les turbos même si mon kit de joints est dépourvu d'un joint de tube de retour d'huile.

 

Le liquide de refroidissement qui passe le joint d'étanchéité se rendrait-il à l'huile ?

 

Est-ce que le liquide de refroidissement qui passe le joint d'étanchéité irait dans l'huile ?

Oui, il est juste derrière le cache de distribution sur le bloc, donc le liquide de refroidissement finirait dans le carter d'huile.

Peut-être que @RMB_Ryan a un aperçu de cela ? Ou @DNA Dan, vous avez changé votre tendeur, n'est-ce pas ?

 

Oui, j'ai changé le mien. Il était comme le vôtre, mon ancien était différent, mais celui mis à jour est bien rentré et a beaucoup de boulons, donc je ne pense pas qu'il fuira. Le schéma de serrage est plutôt bon sur cette pièce.

 

Enfin, la fin approche. J'ai obtenu le jeu aux soupapes dans les spécifications après quelques jours de bricolage à échanger des poussoirs et à faire des feuilles de calcul, car il y en avait quelques-uns qui étaient hors spécifications ou trop serrés à mon goût de l'atelier d'usinage.Je suis maintenant sur le tendeur. J'ai appelé Ford pour la pièce parce que je ne voulais pas utiliser mon tendeur Cloyes. Ils ont dit qu'ils avaient le tendeur et le guide mis à jour, j'ai pensé que ce serait mieux, oubliant les commentaires ici sur l'aluminium inférieur. Maintenant, je ne veux vraiment pas attendre jusqu'à lundi, soit j'utilise le clone Cloyes de l'original, soit j'utilise l'aluminium Ford.J'ai inspecté les anciennes pièces et j'ai trouvé cela intéressant. Le cliquet ne retient pas réellement le plongeur de se repousser, il pourrait être complètement enfoncé sauf que le guide finit par heurter le cliquet lui-même. Vous pouvez voir sur l'ancien guide où le plongeur et le mécanisme de cliquet frappent le guide. Finalement, le petit clip sur le cliquet s'est fendu en deux et je l'ai trouvé dans mon carter d'huile.Le deuxième guide est celui que j'ai mis après avoir fait la chaîne de distribution mais avant de l'ouvrir à nouveau pour faire les soupapes. Avec moins d'une heure de fonctionnement, il a déjà des marques de témoin du plongeur et aussi du mécanisme de cliquet. J'ai lu tous les commentaires de Ryan sur l'utilisation de l'ancien style de cliquet, mais cela permet toujours un bon dégagement de 3/8" avant que le cliquet n'arrête le guide.Dois-je utiliser la forme mise à jour en aluminium ?Merci

 

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Enfin, la fin approche. J'ai obtenu le jeu aux soupapes dans les spécifications après quelques jours de bricolage à échanger des poussoirs et à faire des feuilles de calcul, car il y en avait quelques-uns qui étaient hors spécifications ou trop serrés à mon goût de l'atelier.

Je suis maintenant sur le tendeur. J'ai appelé Ford pour la pièce parce que je ne voulais pas utiliser mon tendeur Cloyes. Ils ont dit qu'ils avaient le tendeur et le guide mis à jour, j'ai pensé que ce serait mieux, oubliant les commentaires ici sur l'aluminium de qualité inférieure. Maintenant, je ne veux vraiment pas attendre jusqu'à lundi, soit j'utilise le clone Cloyes de l'original, soit j'utilise l'aluminium Ford.

J'inspectais les anciennes pièces et j'ai trouvé cela intéressant. Le cliquet ne retient pas réellement le plongeur pour qu'il ne se repousse pas, il pourrait être complètement enfoncé, sauf que le guide finit par heurter le cliquet lui-même. Vous pouvez voir sur l'ancien guide où le plongeur et le mécanisme à cliquet frappent le guide. Finalement, le petit clip sur le cliquet s'est fendu en deux et je l'ai trouvé dans mon carter d'huile.

Le deuxième guide est celui que j'ai mis après avoir fait la chaîne de distribution, mais avant de l'ouvrir à nouveau pour faire les soupapes. Avec moins d'une heure de fonctionnement, il présente déjà des marques de témoin du plongeur et également du mécanisme à cliquet. J'ai lu tous les commentaires de Ryan sur l'utilisation de l'ancien style à cliquet, mais cela permet toujours un bon dégagement de 3/8" avant que le cliquet n'arrête le guide.

Dois-je utiliser la forme mise à jour en aluminium?

Merci

Avez-vous besoin de notre bras en aluminium personnalisé avec des inserts en acier à outils

Utilisez également toujours le type à cliquet. L'un ou l'autre, tout est une question de bras. Les tendeurs ne sont pas le problème, sauf s'ils sont en aluminium moulé, ils sont horribles et tombent en panne sur les gen1

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Le cliquet sortira un peu avant de s'arrêter au tendeur. Est-ce à cela que vous faites référence ? Le mien n'était pas bien ajusté. Je veux dire qu'il est sorti de 2 dents de mouvement, ce qui représente environ 3/8" de distance que vous décrivez. Quel est le numéro de pièce du tendeur "mis à jour" dont ils ont dit qu'ils l'avaient ?

Mon fournisseur de pièces a remplacé le tendeur pour moi par un qui ressemblait à ça. Ils ont dit que c'était la pièce Ford mise à jour pour mon camion. Après avoir lu les fils de discussion ici, j'ai suivi les conseils de Ryan pour éviter cette pièce et je l'ai jetée à la poubelle.

C'est le tendeur que j'ai utilisé ci-dessous
BL3Z-6L266-A

.Il était identique à celui qui en est sorti. Vous pouvez réinitialiser le mécanisme à ressort et certains concessionnaires les réutilisent dans le cadre du travail de synchronisation, mais je l'ai simplement remplacé.